Innledningsvis vil vi takke alle dere som har hjulpet oss med å arbeide for sjøsikkerhet ved å besvare spørreundersøkelsen. Uten deres tilbakemelding ville vi hatt et mye snevrere grunnlag til å forstå hvor «skoen trykker», og hvordan sikkerhetskultur og ulike vilkår kan påvirke sikkerhet til de som arbeider på sjøen.

Du kan også lese om muligheten til å få egne rederirapporter, slik at en kan bruke datagrunnlaget til eget internt sikkerhetsarbeid.

Hva brukes resultatene til?

Resultatene fra spørreundersøkelsen om maritim sikkerhet brukes til flere ting. For det første brukes de som et grunnlag for Sjøfartsdirektoratet til å gjøre risikovurderinger for ulike ulykkestyper på ulike fartøygrupper.

Dersom det i spørreundersøkelsen svares at det er høy oppmerksomhet på sikkerhetsstyringssystemer og prosedyrer, og disse blir etterfulgt, er det grunn til å tro at en fremover kan forvente en nedgang blant gitte uønskede hendelser.

Og skulle det ikke skje en nedgang, kan det bli aktuelt å se på tekniske løsninger som kan vise seg å ikke være hensiktsmessige.

Videre kan en se om vilkår som arbeidstakere på land tar for gitt er tilstrekkelige på sjøen. Et mer og mer nødvendig behov i dagens samfunn, både for arbeid, kontakt med familie og venner og som underholdning, er internett.

Er dette noe som fungerer tilfredsstillende for de som arbeider på sjøen? Resultater fra undersøkelsen tyder på at internett til privat bruk er langt fra godt nok.

En såpass union tilbakemelding fra tusenvis av sjøfolk gjør at vi kan få adressert utfordringen videre.

Spørreundersøkelsen i 2021 er en videreføring av undersøkelsen i 2019. Allerede nå ser vi interessante trender ved å sammenligne de to årene. Enda mer relevant vil det kunne bli når vi knytter på en slik undersøkelse i 2023.

Vi håper vi klarer å motivere alle som seiler på norske skip til å være med også på de fremtidige undersøkelsene.

Endre Dommersnes 2020 03 EDDA FREYA.jpgFoto: Endre Dommersnes, fotokonkurransen for sjøfolk

Resultater

I denne artikkelen går vi ikke langt inn i resultatene fra spørreundersøkelsen, men vi vil overordnet orientere om hva som finnes blant datagrunnlaget.

Dersom dere ønsker mer spesifikk gjennomgang av resultatene, kan dere ta kontakt med prosjektleder Sverre Flatebø for gjennomgang av resultatene innenfor din foretrukne fartøyskategori, eller generelt på samtlige fartøykategorier.

Sjøfartsdirektoratet vil også utover året skrive artikler basert på funn fra undersøkelsen, og vi ser blant annet på belastning, sikkerhetsstyringssystem og sikkerhetskultur, rusmidler, Covid-19, velferd med mer.

Temaer i spørreundersøkelsen

Vi har stilt flere spørsmål for å belyse de ulike temaene:

Sikker arbeidspraksis:

inneholder spørsmål som omhandler bevisst sikkerhetspraksis (mindful safety practise), som gjelder «å si ifra» og «stoppe» under potensielt farlige situasjoner.

Rusmidler:

inneholder spørsmål knyttet til bruk av rusmidler blant ansatte om bord.

Bemanning:

inneholder spørsmål om hvorvidt sjøfolkene anser bemanningen som tilstrekkelig for å ivareta HMS/sikkerhet, og hvorvidt det er muligheter for å øke bemanningen når det er behov for dette.

Samarbeid og kommunikasjon:

inneholder spørsmål som går på språklige utfordringer ved flere nasjonaliteter om bord. Gitt tematisk innhold i påstandene er faktoren kun målt blant multinasjonale crew.

Arbeidsvilkår:

inneholder spørsmål knyttet til balansen mellom arbeidsbelastning og tilstrekkelig hvile.

Ytre påvirkning:

inneholder spørsmål om ytre forhold som potensielt kan påvirke sikkerheten om bord på fartøyet, som antall fartøy i fartsområdet, manglende vedlikehold, samarbeid med eksterne parter og rederiets avlønningssystem.

System og kompetanse:

inneholder spørsmål om prosedyrer, sikkerhetsstyringssystem, samt system og praksis for å ivareta opplæring/kompetanse om bord.

Rederiledelse:

inneholder spørsmål om rederiets håndtering og oppfølging av hendelser, praksis og endringer, samt velferd ombord).

Covid-19 - smittevern:

inneholder spørsmål om håndtering av smittevern gjennom tiltak, informasjon, og kultur for å melde fra om symptomer.

Covid-19 - påvirkning mannskap:

inneholder spørsmål om hvordan Covid-19 restriksjoner og tiltak påvirker arbeidssituasjonen, nødvendig vedlikehold, og trivsel om bord, samt spørsmål som omhandler hvorvidt arbeid prioriteres foran smittevern.

Ved bruk av bakgrunnsdata kan vi sortere og finne svar helt ned på fartøystypenivå, og ned til hvordan de ulike stillingskategoriene har besvart.

Er for eksempel den opplevde vaktbelastningen ulik mellom kapteiner og styrmenn, eller mellom dekk – og maskinmannskap? Innenfor samme fartøystype? Dette skal vi skrive mer spesifikt om i en senere artikkel.

I pandemitiden som var gjeldende i tiden rundt første del av 2021 er det også stilt en del spørsmål knyttet til Covid-19. Det gjelder både smittevern, og hvordan pandemien har påvirket mannskap, både hva trivsel og arbeidssituasjon og nødvendig vedlikehold gjelder.

Daniel Möllerström 2020 11 NJORD VIKING.jpg
Foto: Daniel Möllerström, fotokonkurransen for sjøfolk

Funn - sikkerhetskultur:

Sikkerhetskulturen virker generelt til å være ganske bra. På samtlige fartøygrupper kommer det frem at det er kultur for å si fra og stoppe arbeidet om det gjøres noe som oppfattes som farlig. Spørsmål som «Jeg gir beskjed dersom jeg ser farlige situasjoner» og «Jeg stopper mitt arbeid dersom jeg mener det kan være farlig for meg eller andre å fortsette» skårer høyt.

På spørsmål om det blir utført risikovurdering i forkant av risikofylte arbeidsoperasjoner, oppgis det varierende svar både mellom fartøykategorier, men også innenfor samme kategori.

Innen lasteskip og offshore, oppgir 99,3 prosent at risikovurdering blir gjort, mens innenfor nærskipsfart på lasteskip gjør 88,3 prosent det samme.

98,3 prosent gir positivt svar på dette innen oversjøisk, mens 81,3 prosent oppgir dette på mindre lasteskip under 24 meter.

Blant passasjerskip er variasjonen at 95,7 prosent gjør risikovurderinger i forkant av risikofylte arbeidsoperasjoner på store passasjerskip, mens 80,4 prosent gjør det på mindre passasjerfartøy.

På innenriksferje og hurtigbåt er andelen henholdsvis 90,7 prosent og 86,9 prosent.

På de mindre fiskefartøyene, de under 15 meter, gjør 83,3 prosent risikovurdering. På fartøyene over 15 meter, men under 500 BT, er en nede på 56,3 prosent, mens på de største fiskefartøyene; de over 15 meter og over 500 BT gjør 66,4 prosent risikovurdering før risikofylte arbeidsoperasjoner.

Rusmidler

Rusmidler, herunder alkohol, fremstår også med høy score (positivt). Det gjelder samtlige fartøygrupper, men den fartøygruppen som heter oversjøisk fart ligger litt lavere enn de andre.

Samtidig, ved noe nærmere analyse, ser vi at det er 171 personer som svarer «helt enig» eller «noe enig» på spørsmålet «Bruk av rusmidler (inkludert alkohol) er et problem på fartøyet jeg jobber».

På spørsmålet «Det hender at kolleger på fartøyet jeg arbeider om bord er ruspåvirket / i bakrus i jobbsammenheng» svarer 147 personer «helt enig» eller «noe enig».

25 personer er også helt enig eller noe enig i «Jeg bruker rusmidler (inkludert alkohol) for å holde meg opplagt/beroliget på jobb».

Det er godt over 6 000 personer som har svart på disse spørsmålene. Det er likevel verdt å merke seg at mellom 100 og 200 personer tilkjennegir at det er utfordringer knyttet til rusmidler blant ansatte om bord, og 25 personer oppgir de bruker slikt.

Håvard Melvær 2020 14 EDDA FJORD.jpg
Foto: Håvard Melvær, fotokonkurransen for sjøfolk

Velferd

Undersøkelsen har avdekket at det er dårligere internett enn en skulle håpe på og forvente i 2021. Det er spurt om «de har god nok hastighet på internett for bruk i fritiden på sitt fartøy». Dette har gjennomgående dårlig score på samtlige fartøygrupper.

Faktisk er dette spørsmålet det som skårer blant de aller laveste av samtlige spørsmål i undersøkelsen. Dessverre sammen med spørsmålet om rederiet tilbyr gode velferdstiltak.

VI håper på at det kan være anledning til å gjøre velferdssituasjonen og internettilgang bedre i tiden fremover.

Arbeidsbelastning og arbeidstid

Som nevnt er det store forskjeller i hvordan de ulike stillingskategoriene opplever vaktordningen som belastende.

Det er til dels store forskjeller mellom kapteiner og styrmenn, og videre på dekk og maskin. Vi vil komme tilbake med en egen artikkel omkring dette med vaktordning og funn, også sett opp mot forskning.

Videre er det en god del som rapporterer at det arbeides lenger dager enn anbefalt og lenger enn hva forskrift om arbeids– og hviletid for passasjer og lasteskip samt forskrift om arbeids- og hviletid på fiskefartøy tilsier. Her er hovedregelen at hviletiden skal være minimum 10 timer i løpet av en hvilken som helst periode på 24 timer (døgn).

Se gjerne «Ofte stilte spørsmål om arbeids- og hviletid» på nettsiden til Sjøfartsdirektoratet for presiseringer.

Generelt innenfor lasteskip oppgir i gjennomsnitt ca. 15 prosent at de arbeider over 14 timer per døgn, ukentlig eller oftere. Innenfor passasjerskip er svarene omtrent det samme, med et snitt på ca. 15%. På fiskefartøy generelt derimot, oppgir i gjennomsnitt over 25% at de arbeider over 14 timer per døgn, ukentlig eller oftere.

Nestenulykker og ulykker

Et annet interessant, og urovekkende, funn er hvor mange som siste 12 måneder har vært i en situasjon som kunne utviklet seg til en alvorlig ulykke, men ikke gjorde det (nestenulykke). I tillegg til hvor mange som har vært involvert i en situasjon som har utviklet seg til en alvorlig ulykke.

Christian Bråthen 2020 07 PIONEER KNUTSEN.jpg
Foto: Christian Bråthe, fotokonkurransen for sjøfolk

Lasteskip

Innenfor lasteskip generelt har nærmere 30 prosent av de som har svart, vært i en nestenulykke som kunne ført til en alvorlig ulykke. Offshore står for 30,8 prosent, nærskipsfart 33,2 prosent, oversjøisk fart 25,4 og lasteskip u/24 meter 24,1 prosent.

For de som har vært i en alvorlig ulykke de siste 12 måneder, er svarene 6 prosent for offshore, 5 prosent for nærskipsfart, 3,7 for oversjøisk og 3,0 prosent for lasteskip under 24 meter.

Passasjerskip

For passasjerskip er tilsvarende tall at 31,4 prosent av de på innenriksferge de siste 12 månedene har vært i en situasjon som nesten førte til en alvorlig ulykke. På hurtigbåt har 32,9 prosent vært i nestenulykker, mens 19,4 prosent har vært det på store passasjerskip og 28,7 prosent på mindre passasjerfartøy.

For faktiske, alvorlig ulykker er tallene 4,2 prosent for innenriksferge, 6,4 prosent for hurtigbåt, 2,3 prosent for store passasjerskip og 2,0 prosent for mindre passasjerfartøy.

Fiskefartøy

På de minste fiskefartøyene, de under 15 meter, svarer 19,6 prosent at de har vært i en nestenulykke siste 12 måneder. Blant de som arbeider på fiskefartøy over 15 meter, men under 500 brutto tonn, har 26,4 prosent vært i nestenulykke siste året, mens 28,9 proesnt av besetningen på de største fiskefartøyene har vært i nestenulykke siste 12 måneder. Dette er fartøy over 15 meter og over 500 brutto tonn.

Av de som siste 12 måneder har vært involvert i en situasjon som utviklet seg til en alvorlig ulykke, så gjelder det 3,1 prosent av de på de minste fartøyene (under 15 meter). Det øker til 6 prosent blant de på fartøy over 15 meter under 500 BT, og øker ytterligere til 8,9 prosent på de største fartøyene over 15 meter og over 500 BT.

Daniel Möllerström 2020 05 NJORD VIKING.jpg
Foto: Daniel Möllerström, fotokonkurransen for sjøfolk

Rederirapport

Nytt av året er at vi tilbydde rederier å få en egen rapport for sitt rederi. Flere rederier benyttet seg av denne muligheten, men vi ser et stort potensial ved å samarbeide enda tettere med rederiene for å fremskaffe relevant informasjon som kan brukes videre i det daglige sikkerhetsarbeidet.

Rapporten ga rederier og organisasjoner anledning til å se svar og utvikling i sikkerhetskultur blant egne ansatte. Dette er viktig, om ikke til dels avgjørende, for å kunne sette inn mer konkrete tiltak mot områder innen sikkerhetsarbeid de ser er nødvendige.

I år tilbydde vi en forenklet rapport som gir noe grunnleggende informasjon. Denne var kostnadsfri for rederiet. De har også anledning til å bruke de store mengdene av rådata vi har, til å bestille mer inngående analyser.

For ordens skyld, personvernet har høy prioritet. Det tilbys ikke rederspesifikke rapporter for rederier der færre enn 10 personer har svart. Og det er ikke Sjøfartsdirektoratet som sitter på dataene som kan knytte svar med rederi og fartøy.

Det gjør vår samarbeidsaktør for gjennomføring av spørreundersøkelsen, og det gjøres spesifikke databehandleravtaler mellom de og oss, samt også mellom de og rederier som aktivt medvirker.

En oppfordring fra oss er dermed; ta kontakt med oss i god tid før neste spørreundersøkelse. Da legger vi forholdene til rette for at dere får gode svar og at vi får inn flest mulig respondenter fra deres rederi.

Vi i Sjøfartsdirektoratet ønsker dere lykke til videre i arbeidet med å øke sikkerheten, og redusere ulykker blant skipsarbeidstagere og fartøy.