24. juni 2019 var dagen da bergensrederiet for alvor startet hjemflaggingen. Da ble fire skip registrert i NIS, og siden har det ene Wilson-skipet etter det andre fått norsk flagg i hekken.
– For et norsk rederi med hovedkontor i Bergen er det naturligvis å foretrekke at vi kan seile med norsk flagg og hjemmehavn i byen mellom de syv fjell, smiler driftsdirektør i Wilson Ship Management, Thorbjørn Dalsøren.
Rederiet med røtter tilbake til 1920-tallet er stolte av både hjemlandet og hjembyen, men det er flere grunner til at Wilson nå flagger hjem. Oppmykningen av NIS-regelverket, som gjorde at frakteskip tidligere ikke fikk gå mellom to norske havner, har vært en av hovedgrunnene til at de nå kan og vil velge NIS.
– Skipsindustrien er en industri med hele verden som marked. Vi dekker det meste av Europa, også innslag mellom norske havner. Og selv om vi er stolte og nasjonalromantiske når det kommer til det norske flagget; vår verden handler om like konkurransevilkår, og først da regelverket ble endret kunne vi gå i gang med å flagge hjem, sier Dalsøren.
Les mer: Fordeler med norsk flagg
Få særkrav
Han trekker også frem at NIS har få særkrav, og at de særkravene som gjelder er såpass fornuftige at Wilson-rederiet nå vurderer å la dem være gjeldende for hele flåten – uavhengig av flagg.
– Som et ansvarlig rederi setter vi standarden for hvordan vi driver vedlikehold på en best mulig måte, deretter velger vi flagg. Flagget skal underbygge standarden som er satt, slår driftsdirektøren fast.
OPP OG NED - OG OPP IGJEN: NIS fra 1987 til 2021.
Å flagge om skip under en global pandemi har bydd på flere utfordringer. Likevel har altså 18 Wilson-skip fått norsk flagg samtidig som Covid-19 har stengt grenser verden over. Hvorfor?
– I krisetider som dette, er vi avhengige av partnere som er pragmatiske. Det opplever vi at Sjøfartsdirektoratet er til gangs. Når en regel eller et krav er satt med tanke på at inspektører eller andre skal kunne reise fritt rundt og besøke skip, er vi avhengige av at digitale løsninger kan benyttes som erstatning for fysisk besøk, og at det blir fullverdig anerkjent, sier Dalsøren, før han legger til:
– For oss i Wilson, med havneanløp hvert 45. minutt, er vi avhengige av tett dialog med registeret. Det får vi med NIS. I tillegg er Sjøfartsdirektoratets motto «The Preferred Maritime Administration», og det sammenfaller jo godt med Wilson’s «The Preferred Carrier», sier Dalsøren.
Avdelingsdirektør i skipsregistrene, Elisabeth Hvaal-Lingaas, er stolt over at NIS fortsatt oppleves som et attraktivt og trygt register for rederiene.
– Hadde ikke rederne funnet registeret som et godt alternativ for deres skip, hadde ikke den maritime klyngen vært slik vi kjenner den i dag. Vi gleder oss over det gode samarbeidet og fortsatt vekst i flåten, sier Hvaal-Lingaas.
– Sagde over grenen jeg satt på
En av de som jobbet lange dager og sene kvelder for å få opprettet NIS, var advokat Øystein Meland, som da var sekretær i Bergens Rederiforening.
Som shippingadvokat på 80-tallet gikk arbeidsdagene for det meste med til å søke tillatelser for å registrere skip ut av landet.
– Det ene skipet etter det andre ble flagget ut, og deretter fulgte rederi og management. Det føltes som om jeg sagde over grenen jeg satt på, og at det bare var et spørsmål om tid før også vi måtte flytte på oss, forteller Meland.
På 80-tallet traff skipsfartskrisen Norge knallhardt. Oljeprisen gikk fra tre til tolv dollar fatet, og tanktransporten, som mange nordmenn hadde investert i, gikk fra 17 prosent årlig vekst til total kollaps. To-tredeler av alle norske rederier som drev i utenriksfart med skip under norsk flagg forsvant i dette tiåret. Dermed falt den norske flåten dramatisk fra nærmere 30 millioner bruttotonn til rundt ti millioner bruttotonn på et drøyt tiår.
Det ble vanskelig å drive lønnsomt med norske sjøfolk, og det resulterte i at store mengder norsk tonnasje ble solgt til utlendinger samtidig som en rekke norske rederier valgte å flagge ut og bytte til såkalte bekvemmelighetsflagg.
«Flag of necessity»
Den politiske kampen om å få opprettet NIS og «Flag of necessity» var dermed i gang.
– Tradisjonelt sett ville et norsk skip hatt norske eiere, ansatt norske sjøfolk og ført norsk flagg. Problemet var at skipsfartskrisen gjorde det vanskelig å drive lønnsomt med norske sjøfolk om bord, samtidig som norske eiere ble gradvis utvisket. Det norske flagget forsvant etter hvert som myndighetene liberaliserte flaggpolitikken og muligheten til å registrere skip utenlands tvang seg frem, forteller Stig Tenold, økonomisk historiker og professor ved Norges Handelshøyskole.
Ideen bak NIS er enkel: norske skip skal ha mulighet til å benytte utenlandsk mannskap så lenge de ikke går i fart mellom norske havner.
– Det tok lang tid å overbevise myndighetene, sjømannsorganisasjonene og det som den gang het Norges Rederforbund (nå Norges Rederiforbund). Heldigvis satte Rederiforeningen i Bergen seg i førersetet og jobbet fram NIS med nebb og klør, forteller Øystein Meland.
I 1985 oppnås det en gradvis politisk aksept av NIS, etterfulgt av at Norsk rederiforbund også skifter side. Til sist innser også sjømannsorganisasjonene at NIS er veien å gå, og 1. juli 1987 åpner Norsk Internasjonalt Skipsregister i Bergen dørene for første gang.
NIS-suksessen
Resultatet var at flåten hentet seg kjapt inn igjen. Fra under to prosent til en tredobling i verdensflåten i løpet av få år.
– NIS var utvilsomt en suksess. Det reddet norsk skipsfart, og den største nedgangen av norske sjøfolk i utenriksfart skjedde faktisk før opprettelsen av registeret. For man hadde fortsatt behov for norske sjøfolk i Norge, forklarer Tenold.
Han legger til at før NIS opplevde norske sjømenn å bli arbeidsledige da rederiene flagget ut og erstattet dem med utenlandsk mannskap.
– Uten NIS ville vi knapt hatt rederier i Norge. Uten rederiene ville ikke utstyrsleverandørene fått fotfeste, verkstedene ville forsvunnet, konsulenter, advokater og underleverandører hadde ikke hatt oppdrag – hele den maritime industri i Norge er bygget opp om rederiene, og deres behov ville blitt marginalisert, sier Meland.
Ettersom han var en av dem som trakk i trådene for at NIS endelig skulle åpne for registrering, hadde han også store planer om å få registrert det aller første skipet i registeret. Problemet var bare at advokaten til bergensrederiet Kristian Jebsen AS, Knut Magnus Haavik, hadde tenkt det samme og attpåtil kommet seg inn på Tinghuset før dørene åpnet.
– Jeg tilbragte natten i trappen med kjeks og kaffe for å være helt sikker på at jeg var først, ler advokaten, som den gang jobbet som legal adviser og hadde ansvar for registrering av skip for rederiet.
Han hadde bare vært i jobben et knapt halvår da han fikk ideen om å få registrert det første skipet i NIS. Men før han i det hele tatt kunne gå i gang med forberedelsene, minnes han at han måtte få på plass tariffavtale med myndighetene i landet - som den gang var kommunistiske Jugoslavia. Det var alt annet enn enkelt.
– Jeg måtte presentere meg som dr. professor Haavik for å i det hele tatt få tilgang til de riktige folkene, forteller Haavik.
Avtalen måtte han skrive selv på en lånt skrivemaskin, men da den endelig var i boks hadde han alle papirene han trengte for å få registrert MS «Trones» i NIS.
Nybrottsarbeid
Hans konkurrent, Øystein Meland husker sommerdagen fra i 1987 som om det var i går.
– Klart, det ble en gimmick om å få første skip inn i registeret. Bergesen, som jeg jobbet for, ville gjerne være først, derfor hadde jeg hatt flere runder med daværende skipsregisterfører Anita Malmedal i forkant for å påse at alt var korrekt. Vel, jeg fikk inn skip nummer to og tre, og var uansett strålende fornøyd med at NIS endelig var etablert, ler han, og legger til.
– Det var et nybrottsarbeid. Veien ble til mens vi gikk. De som jobbet med skipsregistrering den gang hadde lært noe særdeles viktig; å være serviceinnstilt og utøve fleksibilitet, sier Meland.
Han trekker særlig frem at NIS var verdens første digitale skipsregister og at de ved opprettelsen av vakttelefon også åpnet opp for å ta imot dokumenter utenfor normal kontortid.
– Klart, i dag er NIS gjennomarbeidet, digitalisert og modernisert. Det skulle bare mangle etter noen og tretti år. Likevel er det fortsatt en særdeles entusiastisk gjeng med flinke folk som jobber i Sjøfartsdirektoratet. Innovative og fornuftige løsninger gjør det norske flagget til en konkurransedyktig serviceinstitusjon, sier Meland.