Rundskriv
  • Dato: 01.07.2014
  • Serie: RSR
  • Nr: RSR 6 - 2014
  • Saksnr: 2014/666-25/avi

Forskrift om bygging av skip

 

Last ned hele rundskrivet som PDF.

Sjøfartsdirektoratet har fastsatt forskrift 1. juli 2014 om bygging av skip. Forskriften trer i kraft 15. september 2014. Fra samme tidspunkt oppheves:

-          Forskrift 15. september 1992 nr. 695 om bygging av passasjer-, lasteskip og lektere ( i det følgende vist til som forskrift 1992/695)

-          Forskrift 15. juni 1987 nr. 505 om bygging, utrustning og anvendelse av passasjerfartøy opptil 15 m største lengde. 

Høring

Forslag til ny forskrift om bygging av skip var på høring fra 6. januar til 7. april 2014.  Det kom inn total 11 svar på høringen hvorav 5 ikke hadde noen merknader.

Norges Rederiforbund støtter forslaget og ser det som positivt at direktoratet arbeider med å utvikle et regelverk som er oversiktlig og brukervennlig for næringen. Norges Rederiforbund mener at inkorporasjon, brukt som metode for å gjennomføre internasjonale krav, vil gjøre det enklere for næringen å forholde seg til det norske regelverket.

Vard Skipsdesign kommenterer § 3 i forskriften med henblikk på tidspunktet for gjennomføring av MSC.335(90) i norsk rett. Vard Skipsdesign har, med utgangspunkt i gjeldende rett, priset og sendt en rekke skipsdesign til kunder. Hvis MSC.335(90) blir gjort gjeldende fra forskriftens ikrafttredelsestidspunkt, anfører firmaet at dette vil medføre kostbare ombygginger, gjøre det vanskelig å levere i henhold til kontrakt, samt at lastekapasiteten til berørte skip kan bli redusert. Kravene som følger av MSC.335(90) har vært framforhandlet i FNs sjøfartsorganisasjon (IMO). Selv om næringsaktørene har deltatt i forhandlingene i IMO og innholdet og konsekvensene av resolusjonen er godt kjent i næringen, har Sjøfartsdirektoratet valgt å ta Vard Skipsdesigns innspill til etterretning. Kravene i MSC.335(90), slik de er fastsatt i forskriften, er derfor enten knyttet til dato for kontraktinngåelse eller til en siste frist for når kravet skal gjelde for norske skip som skal operere innenfor sikkerhetssonen til offshorekonstruksjoner på åpent hav.

Sjømannsorganisasjonene har spørsmål om krav til redundans i maskinrommet. Sjøfartsdirektoratet bemerker at det generelt ikke er krav om «back-up» maskineri. I forskriften er eventuelle krav om maskinredundans, slik det følger av gjeldende rett, videreført. Organisasjonene har også spørsmål om rømningsveier fra maskinrom. Sjøfartsdirektoratet viser til forskrift 1. juli 2014 om brannsikring på skip §3, jf. SOLAS regel II-2/13 som har krav om rømningsveier på skip, herunder fra maskinrom.

Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) påpeker med henvisning til §§ 3, 4 og 5 at DSB er kompetent myndighet når det gjelder elektriske anlegg om bord på skip. Forskrift 4. desember 2001 om maritime elektriske anlegg, fastsatt av DSB krever i § 1 tredje ledd at «For skip som kommer inn under bestemmelsene i SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) gjelder konvensjonens bestemmelser uavkortet». Det er Sjøfartsdirektoratet vurdering at det ikke foreligger motstrid mellom bestemmelser om elektriske anlegg slik de følger av ny forskrift om bygging av skip og krav fastsatt av DSB om prosjektering, utførelse, drift, endring og vedlikehold av elektriske anlegg.

DNV GL kommenterer forslagets § 56 og påpeker at ordlyden kan sette designbegrensninger og gi mindre fleksible løsninger enn det som er ønskelig og vanlig i næringen i dag. Sjøfartsdirektoratet er enig i DNV GLs innspill og har endret ordlyden i § 56 i henhold til dette.

NHO Sjøfart har en merknad som forutsetter at det ikke er krav om at skip skal ha klasse i et klassifikasjonsselskap. Det følger av forskriftens §§ 3 og 4 at et anerkjent klassifikasjonsselskaps regler for konstruksjon og vedlikehold av skrog, hoved- og hjelpemotor og elektriske- og automasjonsanlegg gjelder for utforming, bygging og vedlikehold av skipet. Selv om skip skal bygges etter anerkjent klassifikasjonsselskaps regler, medfører ikke dette at skip skal klasses i et slikt selskap.

Generelle merknader til forskrift om bygging av passasjerskip, lasteskip og lektere

Forskriften er delt inn i ni tematiske kapitler. Inndelingen har til hensikt å bidra til en oversiktlig og ryddig struktur. Den har videre to vedlegg.

I hovedsak viderefører ny forskrift 1. juli 2014 om bygging av skip gjeldende retts bestemmelser slik de følger av forskriftene som skal oppheves (se innledningen).

Forskriftens tematikk avgrenses mot byggetekniske forhold, herunder stabilitet- og fribordsforhold.

Sjøfartsdirektoratet har på gang et forskriftsarbeid hvor det jobbes med særlige bestemmelser om bygging av lasteskip med lengde (L) under 24 meter[1]. De nye regelsettene som skal gjelde for disse skipene vil endre gjeldende rett. Når disse regelsettene trer i kraft, vil dette også få konsekvenser for forskriften som fastsettes ved rundskrivet her.

Et felles krav for skip som faller inn under virkeområdet i forskriften, er at et anerkjent klassifikasjonsselskaps[2] regler om konstruksjon og vedlikehold av skrog, hoved- og hjelpemotor og elektriske- og automasjonsanlegg gjelder for utforming, bygging og vedlikehold av skipet. For skip som omfattes av SOLAS kapittel II-1 følger kravet av SOLAS regel II-1/3-1 jf. § 3, mens for skip som faller utenfor SOLAS, er kravet tatt inn i § 4.

Standardene som følger av anerkjente klassifikasjonsselskapers regler, eventuelt tilsvarende bestemmelser fastsatt av Sjøfartsdirektoratet eller annen nasjonal myndighet, utgjør grunnstammen ved byggingen av et skip. Klassekravene tar bl.a. høyde for hvordan skip som fører spesielle typer laster skal konstrueres. Øvrige bestemmelsene i forskriften representerer krav som ikke er regulert gjennom regelverket til klassifikasjonsselskapene. Eller med andre ord, så langt det er mulig dupliseres ikke krav som følger av regelverket til anerkjente klassifikasjonsselskap. Et eksempel på et slikt duplisert krav som ikke er videreført i egne paragrafer, er bestemmelser om helikopter dekk.

En ytterligere opprydning som er gjort i forskriften gjelder harmonisering med EU-passasjerskipforskriften[3]. Harmoniseringen knyttes til sovende bestemmelser i forskrift 1992/695 som gjelder passasjerskip med fartsområde liten kystfart eller større med tonnasjeavgrensninger som innebærer at skipene har lengde (L) 24 meter eller mer.  Slike skip vil uansett byggeår anses som klasse A eller klasse B passasjerskip og dermed falle inn under EU-passasjerskipforskriften. Et eksempel på harmoniseringen vist til ovenfor er § 32 første og andre ledd i forskrift 1992/695 som har bestemmelser med tonnasjeavgrensning på 1000 brutto som utgangspunkt. Bestemmelsene videreføres ikke i forskriften fordi de allerede følger av EU-passasjerskipforskriften § 1 første ledd bokstav b jf. § 8.

I forskrift 1992/695 er begrepet «forsyningsskip» benyttet. Et naturlig språklig utgangspunkt vil være at et forsyningsskip har en noe begrenset anvendelse, nemlig å sørge for frakt av materialer, utstyr og forbruksmateriell som først og fremst behøves i petroleumsvirksomheten til havs.

Meningsinnholdet av begrepet «forsyningsskip» slik dette er definert og forstås etter gjeldende norsk rett, har antakeligvis ikke et internasjonalt motstykke. Meningsinnholdet må ses i sammenheng med særlige norske bestemmelser om krav til skadestabilitet som gjelder for denne typen skip.

I lys av den utviklingen som har skjedd i de senere årene og de store variasjonene i oppdrag og tilhørende aktiviteter som utføres av skip som leverer ulike tjenester beregnet på næringsvirksomheter til havs, har Sjøfartsdirektoratet erstattet begrepet «forsyningsskip» med begrepet «støttefartøy». Videre er definisjonen på hva som skal forstås som et støttefartøy forenklet. Forenklingen skal likevel ivareta viktige hensyn og hvor de mest fremtredende knytter seg til risiko for kollisjon med en offshore installasjon og forlis eller havari som følge av tap av stabilitet. Støttefartøy skal derfor, på samme måte som det følger av gjeldende rett for forsyningsfartøy, ha særlige krav som etablerer effektive barrierer for å hindre at ulykker skjer, videre skal slike særlige krav redusere risikoen for at det skjer en eskalering hvis en ulykke skjer.

Økonomiske og administrative konsekvenser av forslaget

Ny forskrift om bygging av skip viderefører i hovedsak gjeldende rett. Utgangspunktet er at regelverket skal bli lettere tilgjengelig for brukerne og at den strukturen som er valgt skal gjøre det enklere og mer likefrem å finne fram til gjeldende krav om bygging av skip. Sjøfartsdirektoratet legger til videre grunn at en ny og endret struktur vil gjøre vedlikeholdet av regelverket mindre ressurskrevende for det offentlige.

I den grad rederier og andre i sine styrende dokumenter har vist til forskriftene som foreslås opphevet, vil forslaget – dersom det blir fastsatt - innebære at rederier og skip vil måtte ta kostnadene knyttet til å innarbeide og oppdatere nye henvisninger. På den andre siden vil ny forskrift om bygging av skip, sammen med andre forskrifter som inngår i direktoratets forskriftsprosjekt, bidra til å redusere det totale antallet forskrifter. På dette viset vil rederier ha et lavere antall referanser å forholde seg til. På sikt vil denne forenklingen spare tid og ressurser i forbindelse med det fortløpende vedlikeholdet som kreves for å oppdatere et rederis styrende dokumenter.

Direktoratet legger til grunn at den samlede gevinsten av ny forskrift om bygging av skip, er større enn eventuelle kostnader som utløses dersom forskriften blir fastsatt.

Til toppen