Eksempler på dette kan være at anlegget ikke har vært riktig innstilt, roret ikke har stått i senter ved overgang fra manuell styring til autopilot, eller at noen har kommet borti knapper og innstillinger uten hensikt. Det finnes mange forskjellige selvstyreanlegg på markedet, og det er viktig å sette seg inn i hvordan det tekniske utstyret fungerer på fartøyet. Et selvstyreanlegg kan erstatte rormann, men fortsatt er det viktig at ansvarshavende vaktoffiser og utkikk overvåker og sikrer seilasen for å unngå uønskede hendelser.

Gode prosedyrer for å bytte mellom manuell styring til autopilot og fra autopilot til manuell styring er viktig på alle skip. Det er viktig å sikre at disse prosedyrene er gjennomgått og etterfølges.

Fra rapporter om ulykke:

  • «Etter innkobling av autopilot fra manuell til automatisk styring, slår roret seg hardt over til styrbord, og fergen skifter kurs øyeblikkelig mot land. Autopilot ble raskt koblet ut og tatt over på manuell styring slik at en grunnstøting ble avverget.»
  • «Skipet har gått på grunn. Ingen dramatikk i grunnstøtingen, den har gått mykt på i sakte fart.
    Årsak: For stor sving ved overgang fra manuell styring til autopilot.» 
  • «Fartøy gikk med autopilot innkoblet. Plutselig dreide fartøyet kraftig mot barbord (360°).»
  • «Ved ankomst hadde vakthavende glemt å slå av autopiloten. Han fikk ikke svingt fartøyet slik at det kom i rett posisjon i forhold til kaien, så fartøyet fortsatte rett frem. Det ble gitt nesten fullt regulatorpådrag og bakket med begge propeller for å stoppe fartøyet. Fartøyet gled forbi kaihjørnet, og farten avtok gradvis til full stopp.»

 

Noen typiske operatørfeil kan være at mannskap har glemt å vri en bryter (skifte fra manuell styring til autopilot eller motsatt), at de har kommet borti en knapp under rengjøring, eller at lyspærer og varsellys ikke har blitt skiftet (som av den grunn ikke gir indikasjon på om det er manuell eller automatisk styring), o.l. Dette gjenspeiler hvor viktig det er med årvåkenhet og testing og jevnlig vedlikehold av selvstyringsanlegget.

Fra rapport om ulykke:

  • «Ved ankomst viste det seg umulig å slå av autopilot, men fikk kontroll ved å holde FU-knappen fysisk inne. Da det var umulig å manøvrere samtidig, holdt billettøren knappen inne. Går da med fremre azimuth som drag fremover og aktre som bakk. Da det gjenstår 15–20 meter, slipper billettøren knappen og reiser ned for å billettere. Alarmen går øredøvende og fortsetter med aktre akterover. Hjelpestyring ble koblet inn da billettøren slapp knappen, og azimuth snur forover. Begge azimuther står da i retning forover, og det blir følgelig liten akselerasjon. Instinktivt dras aktre hendel mer akterover, noe som får fergen til å akselerere mot kaien i stede for å stoppe. Sammenstøt med fergestøa er uunngåelig.
    Årsak: Autopilotknappen har hengt seg opp.»

 

Før brovaktfunksjoner med vaktrutiner som krever bruk av selvstyring kan praktiseres, må noen krav være oppfylt. Disse er angitt i forskrift om driftsordninger på norske skip § 11.  Skifte fra selvstyring til manuell styring og omvendt skal være mulig ved enhver rorposisjon, og det skal være mulig å utføree i én eller høyst to manuelle operasjoner, innenfor et tidsrom på 3 sekunder.

Skifte fra selvstyrer til manuell styring skal være mulig under alle forhold, innbefattet enhver svikt i det automatiske kontrollsystemet. Ved skifte fra manuell styring til selvstyring skal selvstyreren kunne bringe fartøyet inn på den forhåndssatte kursen. Kontrollinstrumentene for skifte skal være plassert like ved hverandre i umiddelbar nærhet av hovedplass for styring. Det skal finnes en tydelig indikasjon på hvilken styringsmetode som er i bruk til enhver tid.

Aktuelt regelverk

Forskrift 15. september 1992 nr. 704 om driftsordninger på norske skip (§11)