Retningslinjene i dette rundskrivet kan brukes som et alternativ til relevante regler for batterisystemer som er vedtatt og kunngjort av et klasseselskap anerkjent av Sjøfartsdirektoratet.

Bakgrunn

Den norske maritime næringen leder an i utvikling og bruk av maritime EES-systemer. Sjøfartsdirektoratet ønsker i samarbeid med næringen å bidra til å utnytte denne fordelen og videreutvikle teknologien på en trygg måte.

Maritime EES-systemer kan, avhengig av kjemi og design, generere betydelige mengder brennbare, etsende og giftige gasser som både er eksplosjons- og brannfarlige. Det kan oppstå feil i battericeller uavhengig av EES-systemets sikkerhetsfunksjoner.

Elektriske energilagringssystemer påvirkes lett av ytre faktorer som varme, sjøvann og mekanisk skade og må derfor være tilstrekkelig beskyttet. På grunn av høy risiko for elektrisk støt må vedlikehold og service utføres av høyt kvalifiserte fagfolk med profesjonelle metoder og verktøy.

Anvendelse

  • Rundskrivet gjelder for norskregistrerte skip med lengde (L) under 24 meter som har et maritimt EES-system med litium-ion-batterier eller lignende teknologi.
  • For EES-systeminstallasjoner på under 20 kWh, gjelder kun kapittel 21 i dette rundskrivet.

Definisjoner og forkortelser

  • Definisjonene og forkortelsene som brukes i dette dokumentet, er forklart i tabell 1.

Tabell 1:


ACH

Luftutskiftninger per time (“air changes per hour”, forkortet ACPH eller ACH) eller luftutskiftningshastighet er et mål for det luftvolumet som tilføres eller fjernes fra et rom i løpet av en time, dividert med rommets volum.

Battericelle

Den minste byggesteinen i et batteri, en kjemisk enhet
Se justert definisjon i 9.3.

Batterimodul

Samling av celler inkludert elektronisk kontroll

BMS

Batteristyringssystem (Battery Management System). System som er utviklet for å beskytte EES mot potensielt skadelige hendelser som overlading, utlading, høy temperatur, lav temperatur osv.

CID

Current Interrupt Device (CID) er en type sikring som bryter strømmen permanent når celletrykket, temperaturen eller spenningen blir for høy, alt etter design

Klasseselskap anerkjent av Sjøfartsdirektoratet

Disse seks klasseselskapene har autorisasjon til å utføre tilsyn og inspeksjoner og utstede lovpålagte sertifikater – alt etter hva som er relevant – på vegne av Sjøfartsdirektoratet:

  • American Bureau of Shipping – ABS
  • Bureau Veritas – BV
  • DNV
  • Lloyds Register of Shipping - LR
  • RINA S.p.A – RINA
  • Nippon Kaiji Kyokai – ClassNK

Komplett EES-system

EES-system som er designet for å være et selvstendig system

EES

“Electrical Energy Storage” (elektrisk energilagring), inkludert BMS

EES-omformer

Utstyr som kontrollerer lading/utlading av EES

EES-system

EES-systemet inkluderer elektrisk energilagring (inkludert BMS) og elektrisk omformer (som kontrollerer lading/utlading av EES)

Elektrisk nødkraftkilde

En elektrisk kraftkilde som skal forsyne nødtavlen hvis det blir svikt i forsyningen fra den elektriske hovedkraftkilden.
Elektrisk nødkraftkilde kan være

  • en generator som drives av en forbrenningsmotor
  • et akkumulatorbatteri-system
  • et maritimt EES-system

EMS

Energistyringssystem (Energy Management System)

FAT

Fabrikkaksepttest (Factory Acceptance Test)

Brannfarlige væsker

Brannfarlige væsker er væsker eller blandinger av væsker, eller væsker som inneholder oppløste eller partikulære stoffer (som maling, lakk osv., men ikke stoffer som på grunn av andre farlige egenskaper er tatt med i andre klasser), som avgir brannfarlig damp ved 60 °C eller mindre i en lukket beholder (tilsvarer 65,6 °C for prøve i åpen beholder). Vanligvis snakker vi om flammepunkt. Se IMDG-koden for mer informasjon.

Gjenstander med stor brannfare

Gjenstander med stor brannfare er objekter som ligner de som er oppført i SOLAS regel II-2/3.31. Varmekilder er kilder med temperatur på over 220 ºC, som angitt i SOLAS regel II-2/4.2.2.6.1.

IAS

Integrert alarmsystem (Integrated Alarm System)

IEC

International Electriotechnical Commission (Den internasjonale elektrotekniske kommisjonen)

IP

IEC-standard 60529 klassifiserer og rangerer i hvilken grad mekaniske og elektriske innkapslinger beskytter mot inntrenging, støv, utilsiktet kontakt og vann.

Elektrisk hovedkraftkilde

En kilde som skal forsyne hovedtavlen med elektrisk kraft for viderefordeling til alle tjenester som er nødvendige for å holde skipet i normal drifts- og beboelsestilstand.
Elektrisk hovedkraftkilde kan være
-             en skaftgenerator som drives av hovedmotoren for framdrift
-             et maritimt EES-system
-             en generator som drives av en forbrenningsmotor eller en kombinasjon

PMS

Kraftstyringssystem (Power Management System)

 

 

SOH (state of health)

Tilstandsindikator for EES-systemet (eller en celle eller en modul) sammenlignet med opprinnelig tilstand (100 % = systemets opprinnelige tilstand).

 

tab 1.png

Referanser

  • Veiledningen i dette rundskrivet må brukes sammen med kravene som er vedtatt i de følgende forskriftene:
    • Forskrift 19. desember 2014 nr. 1853 om bygging og tilsyn av mindre lasteskip
    • Forskrift 1. juli 2014 om bygging av skip
    • Forskrift 22. desember 2000 nr. 1574 om tilleggskrav for manøvrering, styringsdyktighet, utrustning og operasjon av hurtiggående passasjerfartøy under 24 meter i innenriks fart
    • Forskrift 22. november 2013 nr. 1404 om fiskefartøy med største lengde under 15 meter
    • Forskrift 13. juni 2000 nr. 660 om konstruksjon, utstyr og drift av fiskefartøy med lengde 15 meter eller mer
    • Forskrift 1. juli 2014 nr. 1099 om brannsikring på skip

Sikkerhetsprinsipp

  • Denne veiledningen er basert på prinsippet om at EES-systemer bør ha iboende sikkerhet og dermed kunne håndtere feil autonomt uten å sette passasjerer, mannskap eller fartøy i fare.
  • Mindre skip har kanskje ikke de samme fysiske skillene og sikkerhetsfunksjonene som større skip, så målet er å minimere risikoen med batterier ved å begrense den varmen og gassen som utvikles ved intern cellefeil.
  • Risikoen reduseres når cellestørrelsen og propageringen begrenses. EES-systemet må likevel beskyttes mot ytre hendelser som kan skade systemet og føre til ukontrollerbar produksjon av varme og gass.

Tilsyn med skip med maritimt EES-system

  • Tilsyn med passasjerskip med EES-system om bord utføres av Sjøfartsdirektoratet.
  • Tilsyn med EES-systemer om bord lasteskip med største lengde under 15 meter og fiskefartøy med største lengde under 15 meter kan bare utføres av foretak som har fått autorisasjon til dette av Sjøfartsdirektoratet. 

Generelt

  • Et EES-system som skal installeres om bord må ha gyldig typegodkjenning fra et klasseselskap som er anerkjent av Sjøfartsdirektoratet basert på gjeldende og relevante regler og typegodkjenningsordninger for maritime EES-systemer. Typegodkjenningen må også dokumentere at systemet oppfyller kravene i punkt 9 og 10 i dette rundskrivet, alt etter hva som er relevant.
  • En rapport for verifisering av design sammen med tester som er påkrevd av typegodkjenningsprogrammet for maritime EES-systemer påtegnet og bevitnet av et klasseselskap som er anerkjent av Sjøfartsdirektoratet, kan erstatte kravet om gyldig typegodkjenning.
  • Alle betingelser i alle typegodkjenninger av komponenter i EES-systemet må være oppfylt (som arrangement, dokumentasjon og testing).
  • Dokumentasjon (inkludert prosedyrer for fabrikktest (FAT) og sjøprøve) og testrapporter som trengs for å vurdere om EES-systemet oppfyller kravene, må stilles til rådighet.
  • Dokumentasjon og testrapporter sendes på anmodning til Sjøfartsdirektoratet eller andre som handler på vegne av Sjøfartsdirektoratet.

Merk:
Sjøfartsdirektoratet krever ikke tredjepartsinvolvering (for eksempel av et klasseselskap som er anerkjent av Sjøfartsdirektoratet) for fartøy med lengde (L) under 24 meter.

Propagering av termisk rømling (“thermal runaway”)

  • EES-systemet skal være slik designet at termisk rømling holder seg i cellen der det startet og ikke sprer seg til andre celler.
  • En celle skal ikke produsere mer enn 300 liter gass (normalisert til 25 °C og 1 ATM).
  • En undermodul av celler regnes som en celle dersom den ikke produserer mer enn 300 liter avgass (normalisert til 25 °C og 1 ATM).
  • Verifisering skal utføres på EES-nivå (IEC 62619 avsnitt 7.3.3).
  • Et EES-system skal testes etter kravene i IEC 62619 (avsnitt 7.3.3 og vedlegg B) med følgende endringer:
    • Metoden for igangsettelse av den termiske hendelsen skal være ved oppvarming eller overladning, som beskrevet i IEC 62619 Appendix B B.3 (metode 1 eller metode 2), eller en kombinasjon av de to. Den valgte metoden skal være i samsvar med batteriteknologien og designobjektet.  
    • Testen skal gjentas tre ganger og være vellykket hver gang.
    • Testen skal utføres ved en omgivelsestemperatur på den maksimale drivtstemperaturen (+/– 5 °C) for batteriet.
    • Alle celler i modulen må være elektrisk tilkoblet, bortsett fra hvis overladingsmetoden brukes til å starte termisk rømling. Da kan cellen som blir overladet, kobles fra.
    • Modulen regnes som "i testmodus" i 24 timer etter termisk rømling.
    • Dersom det blir brukt kjølevæske for å hindre spredning, må denne frigis automatisk. EES-systemet skal testes med samme konfigurasjon som det installeres med.
  • Akseptkriterier er definert som:
    • bare den cellen som testen får til å svikte, viser ild eller gass, og
    • ingen andre celler i modulen viser ytre tegn på termisk rømling, og de fortsetter å produsere målbar spenning innenfor normalverdiene.
  • Naboceller med CID kan mangle målbar spenning dersom cellenes CID er aktivert på grunn av høy temperatur. For slike celler er det akseptabelt at spenningen ikke er målbar.

Konstruksjon

  • Eksterne koblinger mellom og fra EES-systemmoduler til første kortslutningsvern skal være kortslutningssikret som definert av IEC og/eller klasseselskap anerkjent av Sjøfartsdirektoratet, alt etter hvem som har strengest krav.
  • EES-systemer skal bare bruke flammehemmende materiale i samsvar med IEC 60092-101.
  • EES-systemer som kjøles ned av væske, må utformes slik at risikoen for lekkasje av kjølevæske inne i EES-systemet er minimal og ikke fører til farlig krypstrøm, elektrolyse, kortslutning, lysbue, jordfeil eller annen risiko. Det skal være et deteksjonssystem for intern lekkasje som utløser en alarm i et bemannet kontrollrom.
  • Nødisolasjon av EES-systemet må være lett tilgjengelig (utenfor EES-rommet) for å sørge for og hindre at det ikke strømmer energi fra eller til EES-systemet.
  • Nødisolasjonen skal være et fastkoblet kretssystem adskilt fra komponenter og kabler som brukes til kontroll, overvåkning og alarmfunksjoner.
  • Nødisolasjonskretsen skal overvåkes for kabelbrudd og kortslutning og være sviktsikker (sviktsikkerheten skal evalueres og defineres av rederiet).
  • Brudd på ledninger eller kortslutning i nødisolasjonskretsen skal utløse alarm i et bemannet kontrollrom.  
  • Utgående kretser i et EES-system må ha isolerende koblingsutstyr for å lette vedlikeholdet.
  • De viktigste elektriske koblingene i EES-systemet skal være på toppen av kapslingen og beskyttet mot vanninntrengning. Andre arrangementer kan aksepteres dersom det er vist at de er tilstrekkelig skjermet eller godt nok beskyttet.
  • Inntrengingsbeskyttelsen til EES-systemet og de elektriske koblingene skal ikke være lavere enn IP 44.
  • Den elektriske omformeren som brukes av EES-systemet, må kommunisere med og fungere innen begrensningene som er satt av BMS i samsvar med den kapasiteten som er spesifisert i EES-applikasjonen. Den elektriske omformeren og EES skal fungere som et integrert system.
  • Den elektriske omformeren i EES-systemet skal beskytte systemet mot over- og underspenning. Spenningsbeskyttelsen skal være uavhengig av BMS og bruke uavhengige spenningssensorer. Beskyttelsesnivået skal være innenfor de tillatte driftsverdiene i EES-systemet.
  • Feil i forbindelse med lading og utladning skal utløse en alarm i et bemannet kontrollrom.
  • Hvis ladesystemet til EES-systemet om bord befinner seg på land, må integreringen dokumenteres og verifiseres. Som et minimum må følgende defineres og verifiseres:
    • elektrisk brukergrensesnitt (inkludert funksjonstest av elektrisk beskyttelse)
    • BMS-kontroll og overvåkning (inkludert feilalarmer)
    • nødfrakoblingsfunksjon
    • sikkerhetsfunksjoner
    • sikker tilstand ved feil
  • EES-systemet må utformes slik at det er trygt å erstatte komponenter, inspisere, teste og holde rent.
  • Når EES-systemet er hovedkraftkilde, må systemet være i stand til å forsyne en hovedtavle med elektrisk kraft uavhengig av fjernkontrollsystemer (f.eks. PMS eller IAS) som ikke er en del av EES-systemet.                                   
  • Produsenter og leverandører av EES-systemet må føre register over alle sikkerhetsrelaterte endringer som foretas på EES-systemer på grunn av defekter på produkt og programvare og informere brukere og Sjøfartsdirektoratet om endringsbehovet når defekter og feil oppstår.

Sikkerhetsfilosofi

  • EES-rommet må plasseres slik at det ikke går på bekostning av sikkerheten for passasjerer, mannskap eller fartøy.
  • EES-rommets sikkerhetsfilosofi må dokumenteres, og alle faktiske og potensielle farer med den aktuelle typen EES-system må belyses. Som et minimum må følgende inngå:
    • fare for utvikling av gass (giftig, brannfarlig, etsende)
    • brannfare
    • eksplosjonsfare
    • nødvendig deteksjons-, overvåknings- og alarmsystemer (gassdeteksjon, branndeteksjon osv.) og ventilasjon
    • ventilasjonshåndtering ved gasslekkasje eller brann, inkludert trygg ventilasjon etter en hendelse
    • eksterne farer (brann, vanninntrenging, nedsenking i ferskvann, nedsenking i sjøvann osv.)
  • Anbefalt minimum opplæring av og kompetanse hos mannskap for å sikre sikker drift, inkludert nødssituasjoner, må beskrives.
  • Sikkerhetsfilosofien må være basert på det faktiske fartøyet og EES-systemet som skal brukes. Sikkerhetsbeskrivelsen, som krevd av sertifiserende klasseselskap anerkjent av Sjøfartsdirektoratet, for EES-systemet skal brukes som et utgangspunkt.

Elektriske kraftkilde

  • Når hovedkraftkilden bare er basert på et maritimt EES-system, må følgende betingelser være oppfylt:
    • Redundans må være i henhold til kravene i forskriften det er referert til i 5 (“Referanser”).
    • Det må installeres et energistyringssystem (EMS) som oppfyller kravene til et klasseselskap som er anerkjent av Sjøfartsdirektoratet.
  • Følgende forhold må overvåkes ved et bemannet kontrollrom:
    • tilgjengelig energi i EES-systemene
    • tilgjengelig kraft i EES-systemene
  • Hvis et maritimt EES-system brukes som hovedkraftkilde, må EES-systemets kapasitet vurderes opp mot området som skal dekkes, og miljøet der fartøyet skal operere.
  • Når et maritimt EES-system er hoved- eller nødkraftkilde, må det utføres periodisk kapasitetskontroll i henhold til produsentens anbefalinger.

Arrangementer

  • EES-systemer må installeres i samsvar med instruksjonene i leverandørens bruksanvisning og EES-leverandørens sikkerhetsbeskrivelse.
  • EES-systemet må installeres på et lett tilgjengelig område (heretter kalt EES-rom) bak kollisjonsskottet. Skip som ikke er pålagt å ha kollisjonsskott, skal ikke ha EES-system lenger framme enn 0,05 L (m) fra forre perpendikulær.
  • EES-rom skal ikke være en del av fartøyets innredning.
  • Omgivelsestemperaturen i EES-rommet må overvåkes. Alarm og feilvarsling må være uavhengig av EES-systemet.
  • For fartøy med største lengde 15 meter eller mer skal utstyr som bare hører sammen med EES-systemet plasseres i EES-rommet.
  • For fartøy med største lengde under 15 meter skal objekter med stor brannfare, forbrenningsmaskineri, brannfarlige væsker/gasser og lignende som ikke er en del av EES-systemet, ikke plasseres i EES-rommet.
  • Det skal ikke installeres rør i EES-rommet slik at de utgjør en fare ved lekkasje. Hvis det er uunngåelig å installere rør i nærheten av EES-systemet, må rørene ikke ha flensede eller skrudde forbindelser i dette området.
  • EES-rommet skal være beskyttet mot inntrenging av sjøvann gjennom åpninger, inkludert ventilasjonsinntak og -utløp, tatt i betraktning skipets operasjonelle forutsetninger.
  • Det skal ikke være brannhydranter i EES-rommet.
  • EES-installasjoner må være mekanisk sikret mot fartøyets bevegelser og eventuelle sammenstøt osv.

Overvåkning og alarm, sikkerhetskontrollsystemer

  • Som et minimum må følgende overvåkes i et kontrollrom:
    • omgivelsestemperatur i EES-rommet
    • angivelse av at ventilasjonen fungerer i EES-rommet og EES-skap, alt etter hva som er relevant.
  • Følgende unormale tilstander må som et minimum utløse varsel i et bemannet kontrollrom:
    • høy omgivelsestemperatur i EES-rommet
    • lav omgivelsestemperatur i EES-rommet
    • ventilasjonsfeil i EES-rommet
    • anmodning om manuell lastereduksjon
    • vanlige feil i EES-systemet
    • vanlige feil i EMS
    • EES tom for energi (advarsel om nærstående avstenging)

Merk:
Lista er ikke uttømmende. Andre sikkerhetsrelaterte parametere må legges til hvis det er nødvendig for å garantere sikkerheten for passasjerer, mannskap eller fartøy.

  • Alle overvåkede parametere og varsler som inngår i konstruksjonen, som evalueres av et klasseselskap anerkjent av Sjøfartsdirektoratet i forbindelse med utstedelse av typegodkjenning, må tas med i samsvar med den konstruksjonen som omfattes av søknaden om typegodkjenning.
  • Ingen enkeltfeil skal føre til at både sikkerhets- og alarmfunksjonene til EES-systemet faller ut.
  • Sikkerhetssystemet og systemet for indikasjon, kontroll og alarm i EES-systemet må være uavhengige av hverandre. Gjensidig uavhengighet er oppnådd når en enkelt systemfeil ikke får konsekvenser for videre drift av det andre systemet.
  • Indikator-, kontroll-, alarm- og sikkerhetskontrollsystemer må oppfylle kravene til klasseselskapet som er anerkjent av Sjøfartsdirektoratet.

Merk:
For nødalarmer, se “IMO Code on alerts and indicators (2009)”.

Ventilasjon av EES-rom

  • EES-rommet må ha dedikert mekanisk ventilasjonssystem som minimum har manuell kontroll utenfor området som betjenes. Den manuelle kontrollen skal plasseres sammen med overvåkings- og varslingsstasjonen som er beskrevet i 14.
  • Dersom det mekaniske ventilasjonssystemet er i kontinuerlig drift, må det være utformet slik at miljøforholdene (som temperatur, saltinnhold, fuktighet) i området ikke medfører skade på EES-systemet.
  • Dersom det mekaniske ventilasjonssystemet ikke er i kontinuerlig drift, skal området behandles som lukket.
  • Det mekaniske ventilasjonssystemet i EES-rommet må være konstruert for en minimum kapasitet på seks (6) luftutskiftninger per time.
  • Kanalsystemet til mekaniske ventilasjonssystemer for EES-rom må ha avtrekksutløp direkte til fri luft og være adskilt fra innredningen.
  • Ventilasjonskanaler til og fra EES-rommet må være av stål og kunne tåle lufttemperaturen fra området ved hendelse.
  • Når en ventilator i et EES-rom er utstyrt med en lukkeanordning, skal det være en advarsel ved anordningen for å redusere faren for utilsiktet lukking.
  • Alle ventilasjonsinntak og -utløp i EES-rom og EES-kabinett må være til frisk luft der giftige gasser ikke er til fare for mannskap eller passasjerer (det vil si i god avstand fra mønstringsstasjoner, nødutganger og livbåter/redningsflåter).
  • Inne i EES-rommet skal uttrekket plasseres innenfor 0,4 meter fra taket. Inntaket skal plasseres så nært gulvet som praktisk mulig for å sikre god luftsirkulasjon inne i EES-rommet.
  • Det må være mulig å starte/stoppe ventilasjonen i EES-rommet uten å gå inn, i tilfelle svikt i fjern- eller automatkontrollsystemet.

Ventilasjon av avgass

  • Ventilasjon av EES-systemer med integrert ventilasjonskanal for avgass skal tilrettelegges på følgende måte:
    • Dersom det finnes inntakskanaler, må disse ha tilbakeslagsventil/-klaff.
    • Integrerte ventilasjonskanaler for avgass skal ikke ha brannspjeld.
    • Områder på åpent dekk innenfor 1,5 meter fra åpningen til EES-gassventilasjonskanaler klassifiseres som utvidede farlige områder sone 2.
    • Det skal være mekanisk inntak i EES-rommet som gir overtrykk i forbindelse med EES-systemets integrerte gassventilasjonskanal.
    • Dersom EES-systemet er den eneste hovedkraftkilden, må ventilasjonsspjeld og innganger til EES-rommet lukkes for å bevare eksisterende overtrykk i EES-rommet.
  • For EES-systemer som ventilerer avgass direkte inn i EES-rommet ved en svikt som definert i avsnitt 7, må det dokumenteres at arrangementet om bord oppfyller kravene i IEC 60079-10-1, slik at EES-rommet kan klassifiseres som “SONE 2 NE" (ubetydelig utstrekning).

Brannsikkerhet

  • Brannmotstand for EES-rom i fiske- og lastefartøy med største lengde under 15 meter skal minimum være A0 eller FRD60, isolert på EES-siden.
  • Brannmotstand på passasjerskip uavhengig av lengde, og fiske- og lastefartøy med største lengde 15 meter eller mer skal ha følgende standard:
    • områder som har objekter med stor brannfare, forbrenningsmaskineri og brannfarlige væsker. Isolert på begge sider konstruksjonen er av aluminium.
    • kontrollrom, innredning, mønstrings- og innskipningsstasjoner, isolert på EES-siden når konstruksjonen er av aluminium.
    • Minimum A0
    • A30 mot:
    • Når det gjelder konstruksjoner av fiberarmert plast, skal brannmotstanden i EES-rom være FRD60, isolert på EES-siden og begge sider mot objekter med stor brannfare.
  • Adkomst til EES-rommet skal være via normalt lukkede dører med alarm eller selvlukkende dører.
  • Normalt trenger ikke låste adgangsluker alarm.
  • Et fastmontert branndeteksjonssystem skal være installert EES-rom.
    • Det skal installeres kombinerte røyk- og varmedetektorer eller en kombinasjon av røyk- og varmedetektorer.
    • Fartøyets fastmonterte branndeteksjonssystem kan også brukes til branndeteksjon i EES-rommet.

Fastmontert brannslokkingssystem:

    • Hvis det brukes et vannbasert system, må det
    • Informasjon i sikkerhetsbeskrivelsen for EES tas i betraktning ved valg av brannslokkingssystem for EES-rommet.
    • Fiske- og lastefartøy med største lengde mellom 8 og 15 meter må ha fastmontert brannslokkingssystem godkjent for bruk i motorrom på slike fartøy i EES-rommet.
    • Passasjerskip, uansett lengde, og fiske- og lastefartøy med største lengde 15 meter eller mer skal beskyttes av et fastmontert brannslokkingssystem. Disse systemene aksepteres:
    • vannbasert system i samsvar med IMO MSC/Circ.1165, som endret ved MSC.1/Circ.1269 og MSC.1/Circ.1386.
    • en inert gass i samsvar med FSS-koden kapittel 5, IMO MSC/Circ.848, som endret ved IMO MSC/Circ, 1267.
    • Et CO2-system som spesifisert i kapittel 5 i FSS-koden.
  • være konstruert slik at det kan levere ferskvann i 30 minutter.
  • ha tilførsel fra dedikert(e) ferskvannstank(er) eller fra servicetanker med lavnivåalarm
  • trenger ikke ha overgang til sjøvann når ferskvannstank er tom
  • Det må gjøres tiltak for at utslippsvann blir drenert når systemet er aktivert.
    • Gass- eller CO2-systemer skal ha to uavhengige ladninger, og den andre skal ha samme kapasitet som den første.
    • Dersom slokkestrategien omfatter lukket ventilasjon under en brann, må det utvikles en strategi for sikker ventilasjon av EES-rommet etter hendelsen på grunn av eksplosjonsfare og giftige gasser. Strategien for trygg ventilasjon må legges ved som en del av sikkerhetsfilosofien til EES-system-installasjonen om bord, som beskrevet i 11.1.

Merk:
Vannbaserte slokkingssystemer anbefales på grunn av varmeabsorberende egenskaper. Enhver bevisst bruk av sjøvann må evalueres med tanke på potensiell risiko.

Komplett EES-system

  • EES-system som er konstruert for å være et selvstendig lukket system, kalles et “komplett EES-system”. Begrepet “EES-rom”, som blir brukt i denne veiledningen, skal dermed regnes som det indre området i det selvstendige systemet.
  • For komplette EES-systemer gjelder denne veiledningen med følgende endringer:
    • Komplette EES-systemer skal konstrueres slik at de kan ventilere avgass til en integrert ventilasjonskanal for gass som beskytter gassen mot mulige tennkilder. Veiledningen om ventilasjon som er fastsatt i 15 og 16.1.4, gjelder ikke.
    • Kravet om fastmontert brannslokking vurderes som oppfylt når det komplette EES-systemet er installert i et område som er beskyttet av et fastmontert brannslokkingssystem eller når hele EES-systemet er installert på åpent dekk.
    • For andre EES-systemdesign, f.eks. systemer som er designet med eksponerte moduler på åpent dekk, skal ikke dette rundskrivet hindre testing, utvikling og bruk av innovative løsninger forutsatt at det er sikkerhetsmessig forsvarlig.
  • Et komplett EES-system må, når det er plassert på åpent dekk, være utformet for å tåle all forventet ytre påvirkning og kraft, inkludert ekstern nedkjøling for eksempel av saltvann under termisk rømling.
  • Et komplett EES-system skal gjennomgå en ISO 9001-sertifisert tredjepartsevaluering.  Evalueringen må som et minimum kontrollere at denne veiledningen er fulgt, og bekrefte at ingen enkeltfeil vil
  • direkte føre til forhold som er mer alvorlige enn det EES-systemet er typetestet for
  • føre til tap av funksjon eller design som kreves for at EES-systemet kan operere trygt

Dokumentasjon

  • Følgende dokumenter må sendes inn til Sjøfartsdirektoratet:
    • Sikkerhetsfilosofi som beskrevet i 11, inkludert:
  • kopi av gyldig(e) typegodkjenningssertifikat(er)
  • sikkerhetsbeskrivelse fra EES-leverandør
  • tegning(er) av EES-rommet
  • klassifisering av farlig område
  • samsvar med veiledningen
    • fastmontert brannslokkingssystem i EES-rommet
    • ventilasjonsarrangement i EES-rommet
    • testprosedyre om bord (EES-system – utstyrs- og fartøysspesifikk)
    • testrapport om bord (EES-system – utstyrs- og fartøysspesifikk)
  • Følgende dokumenterte prosedyrer skal finnes om bord:
    • ladeprosedyre
    • prosedyrer for normal drift av EES-systemet
    • prosedyre for lokal drift, hvis det er aktuelt
    • betingelser og prosedyrer for å forberede EES-systemet for en lengre periode i beredskap
    • nødprosedyre
    • Prosedyre for trygg ventilering av EES-rommet etter en hendelse
  • Når en av hovedkraftkildene eller nødkraftkilden er basert på maritimt EES-system, skal det være en prosedyre for tilstandskontroll om bord.

Avvik

  • For et rederi som ønsker å oppfylle bestemmelsene i skipssikkerhetsloven på andre måter enn det som er beskrevet i denne veiledningen, legger Sjøfartsdirektoratet til grunn at det for ny og alternativ teknologi gjøres en teknisk analyse basert på MSC.1/Circ.1455 Guidelines for the Approval of Alternatives and Equivalents as Provided for in Various IMO Instruments.

EES-systemer under 20 kWh

  • Fartøy med EES-systemer på mindre enn 20 kWh skal følge kravene i ISO/TS 23625 “Small craft — Lithium ion battery”.
  • En risikoanalyse skal utføres og dokumenteres basert på faren for gassdannelse, eksplosjon og brann, jf. § 2-2 forskrift 1. januar 2005 nr. 8 om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse for de som har sitt arbeid om bord.

Cold ironing (kraft fra land til skip, alternativ maritim kraft)

Fartøy med maritimt EES-system basert på litium-ion-batterier eller lignende teknologi (hybride fartøy) bør ha strømforsyning fra land til skip slik at hoved- og hjelpemotorer kan være avslått i havn. Kraftforbindelsen mellom land og skip skal være i samsvar med anerkjent internasjonal standard (IEC) eller aktuelle regler fra et klasseselskap som er anerkjent av Sjøfartsdirektoratet.