Høring - Forskrift om bygging, utrustning og drift av passasjerskip i Norges territorialfarvann ved Svalbard

Last ned høringsbrev som pdf

Høringsuttalelser sendes Sjøfartsdirektoratet innen 3. mars 2019 til post@sdir.no.

Spørsmål angående høringen kan rettes til juridisk seniorrådgiver Hanne H. Brekke på e-post  hhbr@sdir.no.

Spørsmål fra media kan rettes til avdelingsdirektør på avdeling for kommunikasjon og samfunnskontakt Dag Inge Århus på e-post dia@sdir.no.

24. oktober 2018 ble et forslag til forskrift presentert i et åpent dialogmøte mellom Sjøfartsdirektoratet og skipsnæringen. Sjøfartsdirektoratet fikk mange gode innspill fra næringen.

Disse innspillene har ført til at det foreslåtte kravet til vinsjesone er frafalt, kravene til tenderaktivitet er endret, og det har blitt en justering av krav til planlegging av sjøreisen sammenlignet med det som ble lagt frem i møtet.

Hva er problemet, og hva vil vi oppnå?

Dagens regime

Passasjerskip som skal operere på Svalbard i dag må enten ha et internasjonalt sertifikat etter Den internasjonale konvensjonen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs, 1974 (SOLAS), et sikkerhetssertifikat for passasjerskip i innenriks fart i henhold til Direktiv 2009/45/EF¹ klasse A, B eller C, eller et annet nasjonalt sertifikat som åpner for fart på Svalbard.

Kravene til passasjerskip i Norges territorialfarvann ved Svalbard er omtalt i rundskriv RSV 01-2017.

Alternativet med nasjonale sertifikater åpner i prinsippet for at vi kan få en variert sikkerhetsstandard på Svalbard, og at passasjerskip i fremtiden kan operere på Svalbard uten krav til oppfyllelse av MSC. 385(94) om et internasjonalt regelverk for skip som opererer i polare farvann (polarkoden).

Polarkoden, som trådte i kraft 1. januar 2017, er en del av SOLAS som gir globalt bindende regler for skip med internasjonale sikkerhetssertifikater som skal ferdes i polare farvann.

Våre nasjonale regler har ikke bestemmelser som tar hensyn til de spesielle forholdene knyttet til avsides beliggenhet og andre særlige utfordringer i polare farvann.

Polarkoden

Mange av hensynene som ligger bak innføringen av polarkoden gjør seg gjeldende for alle passasjerskip som går i fart i territorialfarvannet ved Svalbard.

Øygruppen ligger innenfor det geografiske innslagspunktet for polarkoden, og regjeringen uttaler følgende om polarkoden i Meld. St. 32 (2015-2016): «Polarkoden er noe av det viktigste arbeidet som har vært gjort for å sikre en bærekraftig skipsfart i polare farvann. Regjeringen vil arbeide for å sikre en effektiv implementering av regelverket.»

Brannsoner

I dag tillates det at eksisterende skip klasse C i EU-forskriften opererer på Svalbard. Det er ikke krav om at slike skip skal ha hovedsoner om bord som gjør at passasjerene kan rømme til et sikkert område ved en brann.

Sikre hovedsoner er svært viktig på Svalbard som har et kaldt klima, og ofte store avstander til søk og redningstjeneste. Passasjerene bør ved en brann kunne oppholde seg om bord i skipet så lenge som mulig.

Evakuering til redningsmidler er i seg selv en krevende og risikofylt operasjon på et passasjerskip.

Lave sjøtemperaturer og kulde, gjør at det er ekstremt viktig å holde seg tørr og varm ved en evakuering. Drivis og mørketid er også med på å gjøre uønskede hendelser krevende å håndtere.

Ved å heve standarden på passasjerskip i territorialfarvannet ved Svalbard til SOLAS-nivå vil hele konseptet rundt brann, rømning og evakuering endres og risikoen reduseres betraktelig.

Nytt skip bygd etter SOLAS har inndeling i hovedsoner, noe som betyr at passasjerene kan rømme til sikker sone ombord, i stedet for å forlate skipet hvis det oppstår en brann.

Skadestabilitet

Når det gjelder skadestabilitet er det varierende krav til nye og eksisterende skip med sikkerhetssertifikat for passasjerskip i innenriksfart klasse C.

Kort sagt er skip bygget før 1992 uten krav til overlevelsesevne etter skade, skip bygget mellom 1992 og 2000 har krav om inndeling i vanntette skott og krav til overlevelsesevne, mens det først er for skip bygget etter 2000 man har en standard for overlevelse etter skade som baserer seg på SOLAS sine krav.

Krav om oppfyllelse av SOLAS vil sikre at skip på Svalbard vil være bygget etter en internasjonalt kjent og akseptert standard.

Stedlige forhold

Det er i dag relativt få skip på Svalbard². Det betyr at det kan ta lang tid før man kan få assistanse fra andre skip til søk, redning og slep, siden disse kan være langt unna dersom det oppstår en hendelse. I tillegg kan det også være langt mellom nødhavner.

Det er fortsatt store områder som ikke er kartlagt, særlig på nord- og østsiden av Svalbard.

I tillegg er bre-isen i stadig endring, og når den smelter avdekkes nye områder. Drivis opptrer også i ulik størrelse i farvannet.

De særlige stedlige og klimatiske forholdene på Svalbard, sammen med avsides beliggenhet, begrensede ressurser til søk og redning og mangelfulle sjøkart er særlige risikofaktorer ved ferdsel rundt Svalbard, sammenlignet med ferdsel ved fastlandet, som øker sannsynligheten for ulykker dersom de ikke blir håndtert.

I tillegg er det sårbare naturområder på Svalbard slik Justis- og beredskapsdepartementet skriver i sin melding til Stortinget: «Svalbard består i stor grad av spesielt sårbare og vernede naturområder.

Det samlede skadepotensialet på Svalbard er derfor stort, mens risikoaksepten for miljøskade er tilsvarende lav.»³

I Nordområdestrategi 2017⁴ uttalte Regjeringen at: «Det aller viktigste er arbeidet for å forebygge ulykker.»  «Det er også slik at ethvert sikkerhetstiltak som gjøres for å redusere sannsynligheten for en ulykke, i stor grad vil være til fordel for miljøet.»⁵

Uønskede hendelser

Det er begrensede ressurser på land for å håndtere en ulykkeshendelse, og det er lite utbygd infrastruktur på øygruppen, kombinert med store avstander.

Justis- og beredskapsdepartementet har uttalt  følgende: «Mer ekstremvær vil dessuten kunne påvirke skipsfarten i farvannene rundt Svalbard og bl.a. bidra til å forverre konsekvenser av f.eks. motorhavari eller andre hendelser til sjøs.

Klimatiske forhold, lange avstander, og forholdsvis få stedlige ressurser gjør søk- og redningsoperasjoner, beredskapen mot akutt forurensning og opprenskningsaksjoner på Svalbard særlig utfordrende. For å sikre en bærekraftig utvikling og forhindre ulykker og skadelige utslipp er det viktig at næringen har høye sikkerhets- og miljøstandarder.»

Videre uttalte departementet at «utviklingen både på Svalbard og i nordområdene for øvrig fordrer at sjøsikkerheten ved øygruppen underlegges grundige vurderinger, og at tiltak iverksettes der det er påkrevet.

Det er et mål å redusere risikoen for uønskede hendelser ved sjøtransport på Svalbard, slik at skade på liv, helse og miljø kan unngås. For Svalbard står forebyggende tiltak sentralt. Regjeringen vil sikre at maritim aktivitet følger høye standarder for sikkerhet og beredskap i nord.»⁶

Økt aktivitet og framtidsutsikter

Ny havneinfrastruktur i Longyearbyen vil trolig bidra til økt aktivitet fra cruiseskip på Svalbard generelt, og i Isfjorden spesielt. Sysselmannen opplyser også at næringen med mindre passasjerskip er raskt voksende.

I tillegg vil tilbaketrekking av bre-is langs land gjøre nye områder tilgjengelig.

Stortingsmelding nr. 32 (2015-2016) har også som ett av tiltakspunktene å fortløpende vurdere tiltak for å redusere risikoen for uønskede hendelser ved sjøtransport på Svalbard.

SOLAS med tilhørende Polarkode- ny sikkerhetsstandard på Svalbard

Svalbards rettslige stilling gjør at det er viktig med like regler for alle flaggstater, forutsigbarhet og et klart regelverk for skip som frakter passasjerer i territorialfarvannet rundt Svalbard.

Sjøfartsdirektoratet mener at SOLAS⁷ med den tilhørende polarkoden, og lastelinjekonvensjonen, er best egnet til å sikre at et skip er bygget, utrustet og driftet på en måte som gir betryggende sikkerhet for liv og helse, miljø og materielle verdier, jf. skipssikkerhetsloven § 9.

Polarkoden er målbasert med både funksjonskrav og preskriptive regler, og den kan tilpasses skipstype, størrelse og driftsmønster.

Hvilke tiltak er relevante?

Sjøfartsdirektoratet ser behov for en heving av minimumskravet til sikkerhetsstandard på passasjerskip i Norges territorialfarvann ved Svalbard. Dette kan ikke gjøres ved å endre på veiledningsrundskrivet som gir uttrykk for dagens praksis.

Når sikkerhetskravene skal økes må det gjøres i en forskrift.

Hvilke prinsipielle spørsmål reiser tiltakene?

Krav fra Norge som kyststat

I følge FNs havrettskonvensjon 10. desember 1982 (havrettskonvensjonen) artikkel 94 nr. 1 skal enhver stat «effektivt utøve sin jurisdiksjon og kontroll over skip som fører dets flagg, i administrative, tekniske og sosiale saker». Dette er det såkalte «flaggstatsprinsippet».

Flaggstatens lovgivning innskrenkes heller ikke av at skipet befinner seg innenfor en annen stats område, men kyststaten kan gi regler som skal gjelde for skipet så lenge det befinner seg innenfor kyststatens grenser.

Utgangspunktet for kyststatens suverenitet finnes i havrettskonvensjonens artikkel 2. En kyststat har samme myndighet i sjøterritoriet som på sitt landterritorium. Nasjonal lovgivning vil dermed normalt kunne anvendes i sjøterritoriet.

Som kyststat finner Norge det nødvendig å sette noen minimumskrav for skip som går i fart i Norges territorialfarvann⁸ ved Svalbard. Dette er minimumskrav til sikkerhetstiltak på enkelte områder som det er særlig viktig at blir hensyntatt på Svalbard.

Forslaget omfatter først og fremst skip som opererer mellom havner på Svalbard, men kravene i kapittel 2 er også foreslått å gjøres gjeldende for passasjerskip med internasjonale sertifikater som bare besøker Svalbard som en del av en reise.

Kravene i kapittel 2 er primært operasjonelle krav. Eksempelvis foreslås det krav til tenderaktivitet, da det er en type aktivitet som ikke er regulert som en del av konvensjonene, og som innebærer en så stor risiko for passasjerene at det bør reguleres.

Det vises til merknadene til paragrafen om tenderaktivitet. Kapittel 2 inneholder også krav til skipets evne til å håndtere sykdom og personskader, herunder krav til sykerom og prosedyre for evakuering med helikopter.

Skip som ikke klarer å oppfylle disse kravene vil ikke kunne anløpe Svalbard.

Dette henger sammen med de begrensede beredskapsressursene på Svalbard, at det er et avsidesliggende område, manglende infrastruktur og det store antallet personer som kan være om bord i cruiseskipene.

Internasjonale regler

Sjøfartsdirektoratet har tatt utgangspunkt i SOLAS med tilhørende koder⁹ og lastelinjekonvensjonen og foreslått at kravene i konvensjonene, med enkelte unntak og tillegg, skal gjelde som forskrift for passasjerskip som opererer i Norges territorialfarvann ved Svalbard.

Enkelte regler i SOLAS-kapitlene er unntatt for å unngå at skipet får unntak som ikke er ønskelige, eller som gjør anvendelsen av enkelte regler i SOLAS betinget av at skipet har et internasjonalt sertifikat.

Konvensjonene er internasjonalt anerkjente og vedtatt i de forente nasjoners (FNs) internasjonale maritime organisasjon (IMO), som gir minimumsregler for konstruksjon, utstyr og operasjon av skip. Bestemmelser som er fastsatt av IMO anses som balanserte.

De forskjellige hensynene som SOLAS- reglene bygger på, ivaretas gjennom IMOs åpne prosesser hvor ulike interesser gis anledning til å fremme sine synspunkter før IMOs medlemsstater fastsetter nye eller endrer eksisterende bestemmelser.

Dette sikrer også at den fremtidige utviklingen av det foreslåtte regelverket på Svalbard kan skje i takt med nytt regelverk som fremforhandles internasjonalt i IMO, noe som kan være en fordel når vi på Svalbard også regulerer skip som tilhører andre flaggstater.

Byggetidspunkt

I SOLAS-regelverket legges det til grunn at skipene skal følge kravene som gjaldt på byggetidspunktet, med mindre det er kommet krav til oppgraderinger.

Sjøfartsdirektoratet mener at denne ordningen også må legges til grunn for det foreslåtte regelverket på Svalbard.

Hva er de positive og negative virkningene av tiltakene, hvor varige er de, og hvem blir berørt?

Konsekvenser for rederiene

I 2016 var det registrert 43 passasjerskip på Svalbard. Av disse skipene hadde 37 av dem sikkerhetssertifikat for passasjerskip (SOLAS).

Forslaget til nye regler vil få begrenset eller liten økonomisk betydning for skip som i dag har sikkerhetssertifikat for passasjerskip (SOLAS). Skip med sikkerhetssertifikat for passasjerskip (SOLAS) har allerede krav om å følge SOLAS kapittel XIV¹⁰.

Det betyr at skipet skal oppfylle polarkoden og ha polarskipsertifikat. Kravet om polarskipsertifikat gjaldt for nye passasjerskip etter 1. januar 2017, og for eksisterende skip innen første fornyelsestilsyn etter 1. januar 2018.

De krav som kan medføre endringer for skip med sikkerhetssertifikat for passasjerskip (SOLAS) er i hovedsak operasjonelle, med unntak for krav om sykerom.

Noen endringer kan medføre kostnader knyttet til administrativt arbeid eller opplæring ved implementering av nye krav, mens andre endringer kan medføre at gammelt utstyr må byttes ut med nytt utstyr.

For et mindre antall skip, som i dag har den laveste sikkerhetsstandarden, kan ombyggingskostnaden for å oppfylle forslaget til ny forskrift komme til å overstige dagens skipsverdi. En ombyggingskostnad er estimert å ligge rundt 9 500 000 kr for å oppnå en SOLAS-standard for skip i polare farvann.

Omtrent 1 500 000 kr derav er kostnader for å oppfylle polarkoden. Dette er beregnet ut fra en tenkt ombygging av et skip med en «eksisterende EU klasse-C»-standard, med lengde i underkant av 40 meter og med kapasitet på 90 passasjerer.

En beslutning om hva som skal skje med skip som opererer på Svalbard i dag, vil være avhengig av blant annet annenhåndsverdi, nåværende aktivitet, ombyggingskostnader, pris på alternativt skip og forventet markedsutvikling.

Prognoser for skipsanløp til Longyearbyen havn for de ulike skipskategorier viser at det er en forventet vekst i markedet¹¹. Sjøfartsdirektoratet opplever også en økning i henvendelser fra kunder som vil etablere seg med drift ved Svalbard.

Den foreslåtte overgangsregelen på fem år vil også gi rederiene mulighet til å planlegge innfasingen av nye regler og fordele kostnadene ut over flere år.

Forslaget vil gjøre at kravene som gjelder for bygging, utrustning og drift av passasjerskip i Norges territorialfarvann ved Svalbard nå blir mer tilgjengelige for rederiene fra alle flaggstater.

Det vil være enkelt å finne frem til hvilke regler som gjelder når de har en forskrift å forholde seg til, samtidig som forskriften viser til et internasjonalt godt kjent regelsett.

Konsekvenser for Sjøfartsdirektoratet

Innføringen av nye minimumskrav til sikkerhet betyr at vi får et regelverk som er i samsvar med dagens vurderinger av hvilke krav som må oppfylles for å gi betryggende sikkerhet for liv og helse, miljø og materielle verdier på Svalbard, jf. skipssikkerhetsloven §§ 1 og 9.

Regelverket vil bli i samsvar med internasjonalt anerkjente krav til passasjerskip som opererer i polare farvann, et regelsett som Norge har vært en pådriver for å innføre.

Fastsettelsen av nye regler vil medføre at direktoratet kan bruke mindre tid på veiledning om hvilke krav som stilles til passasjerskip i Norges territorialfarvann ved Svalbard.

I dag har direktoratet måttet oppdatere og drive veiledning i et rundskriv som har gitt informasjon om sertifikater som kreves for operasjon av passasjerskip på Svalbard.

Sjøfartsdirektoratet skal fortsatt drive med sertifisering (av norske skip), kontroll og veiledning.

Forskjellen nå er at kravene til skipene vil være forankret i en forskrift og gir uttrykk for et sikkerhetsnivå som er i samsvar med det direktoratet mener er sikkerhetsmessig forsvarlig.

Hvilke tiltak anbefales, og hvorfor?

Svalbardtraktaten av 9. februar 1920, som er ratifisert av 44 traktatparter, anerkjenner norsk suverenitet over øygruppa, og lov 17. juli 1925 nr. 11 om Svalbard (Svalbardloven) slår fast at Svalbard er en del av kongeriket Norge.

Videre er lov 16. februar 2007 nr. 9 om skipssikkerhet (skipssikkerhetsloven) gitt anvendelse på norske og utenlandske skip også i territorialfarvannet ved Svalbard.

Svalbardtraktaten slår fast at alle traktatparter skal behandles likt, og en forskrift kan ikke være diskriminerende for noen av Svalbardtraktatens kontraherende parters rett til å drive maritim virksomhet.

Sjøfartsdirektoratet foreslår å plassere de nye reglene for passasjerskip i en egen forskrift for å gjøre reglene lett tilgjengelige for alle flaggstater.

Hva er forutsetningene for en vellykket gjennomføring?

Det er en forutsetning for en vellykket gjennomføring av de nye reglene at den nye forskriften blir gjort kjent for alle som opererer på Svalbard.

Sjøfartsdirektoratet opprettet i desember 2017 en egen nettside¹² med informasjon om operasjon av passasjerskip på Svalbard.

Nettsiden er ment å gi veiledning til næringen, og den skal blant annet brukes til å informere om disse nye reglene for passasjerskip på Svalbard.

Dette er særlig viktig for å sikre likebehandling av skip fra alle flaggstater.

Sjøfartsdirektoratet må fortsette med havnestatskontroller på Svalbard for å se til at de nye reglene blir etterlevd.

Kommentarer til de ulike paragrafene

Til § 1 Virkeområde

Første ledd

Forskriften gjelder for både norske og utenlandske passasjerskip i Norges territorialfarvann ved Svalbard¹³.

Det legges til grunn at et passasjerskip er et skip som fører mer enn 12 passasjerer, tilsvarende som i SOLAS kapittel I regel 2 bokstav f.

Norges territorialfarvann ved Svalbard omfatter de indre farvann og sjøterritoriet.

Sjøterritoriet omfatter havområdet fra grunnlinjen ut til 12 nautiske mil fra denne, jf. lov 27. juni 2003 nr. 57 om Norges territorialfarvann og tilstøtende sone (territorialfarvannsloven) §§ 1 og 2 og forskrift 1. juni 2001 nr. 556 om norsk sjøterritorium ved Svalbard.

Hvilke områder som hører til Svalbard følger av Svalbardloven § 1. Både passasjerskip som kun opererer i territorialfarvannet ved Svalbard, og passasjerskip på internasjonal reise med anløp på Svalbard omfattes av forskriften.

For utenlandske skip gjelder forskriften med de begrensninger som følger av folkeretten.

De indre farvann er fullstendig undergitt Norges jurisdiksjonskompetanse¹⁴.

I sjøterritoriet har Norge i utgangspunktet samme jurisdiksjonskompetanse som i de indre farvann, men denne kompetansen begrenses her av skips rett til uskyldig gjennomfart.

Med uskyldig gjennomfart menes en gjennomfart som er rask og uavbrutt og at skipet ikke opptrer på en måte som er til skade for kyststatens fred, orden eller sikkerhet¹⁵.

Skip som bare er på uskyldig gjennomfart i sjøterritoriet rundt Svalbard, vil falle utenfor forskriftens virkeområde.

Passasjerskip som har stasjonære opphold i sjøterritoriet, vil omfattes av forskriften.

Svalbardtraktaten er lagt til grunn ved utformingen av alle paragrafene i forskriften. Det er samme krav til passasjerskip uansett flaggstat.

Forskriften er ikke uttømmende når det gjelder reguleringen av passasjerskip i territorialfarvannet ved Svalbard. Norge har fra før gjennomført bl.a. den internasjonale konvensjonen om hindring av forurensning fra skip (MARPOL)¹⁶ og den internasjonale konvensjonen om forebygging av sammenstøt til sjøs (COLREG)¹⁷ som stiller krav til norske og utenlandske skip i norsk territorialfarvann, herunder på Svalbard. Det finnes også krav til for eksempel melde- og rapporteringsplikt ved sjøulykker¹⁸.

For de fagområder som ikke er regulert i denne forskriften, og som heller ikke er regulert for utenlandske skip via andre av Sjøfartsdirektoratets forskrifter, slik som eksempelvis arbeids- og levevilkår for de som har sitt arbeid om bord, legges det til grunn at skipene skal følge relevante forskrifter i sine respektive flaggstater.

Forskriften gjelder innenfor Norges territorialfarvann ved alle øyene som er omfattet av Svalbardtraktaten. Spitsbergen, Nordaustlandet, Barentsøya, Edgeøya, Prins Karls Forland og tilhørende holmer og skjær har felles territorialfarvann. Kvitøya, Kong Karls Land, Hopen og Bjørnøya ligger relativt langt fra de øvrige øyene, og har egne grunnlinjer med tilhørende territorialfarvann.

Forskriften gjelder ikke når man befinner seg utenfor territorialfarvannet for å komme mellom øyene. Forskriften gjelder heller ikke reiser mellom Fastlands-Norge og Svalbard eller Jan Mayen og Svalbard. Forskriften legger til grunn et sikkerhetsnivå som er satt ut fra at skipene opererer nær land, og tar ikke hensyn til lange reiser over åpent hav.

Norske skip som fører tolv eller færre passasjerer, og som brukes i rutetrafikk, organisert lege- og ambulansetjeneste eller organisert skoleskyss, skal i dag ha passasjersertifikat¹⁹. Vi har ikke slike skip på Svalbard i dag. Eventuelle fremtidige skip i denne kategorien vil få krav om å følge tilsvarende krav som passasjerskip i dette forslaget. Dette foreslås regulert i sertifikatforskriften.

Til § 2 Dokumentasjon

Sjøfartsdirektoratet foreslår at alle skip skal besiktes i samsvar med IMO-resolusjon A.1120(30), og ha om bord en bekreftelse på at kravene i forskriften er oppfylt.

Bekreftelsen skal kunne legges frem for Sjøfartsdirektoratets inspektører ved havnestatskontroll.

Det forutsettes at alle skip har et sertifikat utstedt fra flaggstaten, som sikrer et regime for oppfølging og kontroll.

Bekreftelsen kan være elektronisk, på samme vilkår som gjelder for andre sertifikat på skip som opererer i norsk farvann.

Det foreslås at bekreftelsen skal være på norsk eller engelsk og fornyes hvert femte år.

Sjøfartsdirektoratet vil regulere sertifikat for norske skip i sertifikatforskriften i samsvar med systematikken i direktoratets regler for øvrig. Dette sertifikatet vil oppfylle kravet til bekreftelse i § 2.

Til § 3 Definisjoner

For å gjøre det klart hva som anses som passasjerer og passasjerskip, er dette definert i begynnelsen av forskriften.

Definisjonene er i samsvar med definisjonene i SOLAS.

Sjøfartsdirektoratet foreslår at Den internasjonale konvensjonen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs, 1974 konsolidert utgave 2014 som endret ved resolusjon MSC.392(95), MSC.394(95), MSC.395(95), MSC.435(98) og MSC.436(99) (SOLAS) defineres i begynnelsen av forskriften.

Ved fremtidige endringer av SOLAS vil dette gjøre forskriften enklere å vedlikeholde.

Sjøfartsdirektoratet mener at det ikke er juridisk nødvendig i forskriften å vise til de enkelte koder som er vist til i SOLAS. Eksempelvis det i SOLAS kapittel II-2 stilt krav til at IMOs internasjonale regelverk for brannsikkerhetssystem (FSS koden) og IMOs regelverk for anvendelse av brannprøvingsmetoder (FTP koden) skal følges. I og med at SOLAS kapittel II-2 blir gjort gjeldende som forskrift, vil disse kodene også gjelde som forskrift uten at det juridisk er nødvendig å nevne dem spesielt.

I SOLAS vises det til de inkorporerte kodene via forkortelser som er definert i innledningen i de enkelte kapitlene i SOLAS. Se eksempelvis SOLAS kapittel III regel 3.10 eller SOLAS kapittel XIV regel 1.1.

I definisjonene av kodene så er det typisk definert som kode XX «as (it) may be amended».

Det vil si at rederiene selv må følge med på om kodene blir oppdatert og hvilke krav som gjelder til enhver tid.

Til § 4 Planlegging og overvåking av sjøreisen

Innledningsvis viste vi til Regjeringens Nordområdestrategi og sitatet «Det aller viktigste er arbeidet for å forebygge ulykker». Hensikten med denne paragrafen er å unngå grunnstøting, som igjen kan føre til forlis/evakuering og miljøskade.

I følge Den Norske Los bind 7 (2017) er «[v]estsiden av Svalbard dekket med både elektroniske sjøkart (ENC) og papirkart produsert de senere årene– mens østsiden bare er delvis dekket av papirkart og ENCer i liten målestokk. Det er stor variasjon i innhold og nøyaktighet med hensyn til nye og eldre målinger»²⁰. Den Norske Los opplyser videre at kystkonturen kan være beheftet med betydelige feil i forhold til kartets grad-nett.

I tillegg er tettheten av farvannets oppmåling i flere områder slik at uoppdagede grunner ikke kan utelukkes. Det må utvises ekstra stor forsiktighet ved seilas i farvannene rundt Svalbard.

Skip skal ha om bord adekvate og oppdaterte kart og nautiske publikasjoner²¹. I tillegg til å planlegge enhver reise i samsvar med SOLAS kapittel V regel 34, skal det tas hensyn til IMO resolusjon A.893(21) «Guidelines on voyage planning» og Polarkoden del I-A kapittel 11. Seilasplanen skal blant annet sørge for at reisen er planlagt i områder med tilstrekkelig dybde.

Første ledd:

Polarkodens ikke-bindende sikkerhetsdel, del I-B, gir veiledning til skipsfører. Sjøfartsdirektoratet foreslår å gjøre innholdet i polarkoden del I-B kapittel 10 regel 10.2 og 10.3 bindende for passasjerskip som opererer innenfor territorialfarvannet ved Svalbard.
I følge polarkoden del I-B kapittel 10 regel 10.2 skal navigatøren strebe etter å planlegge reisen i sjømålte områder.

Det må tas høyde for at kartgrunnlaget kan være av begrenset kvalitet i enkelte områder. Navigatøren må ta hensyn til all tilgjengelig informasjon og veiledning ved planlegging og gjennomføring av reisen, og gjøre seg kjent med status på målinger og informasjon i kartet.

Ved avvik fra planlagt rute må det utøves ekstra forsiktighet, spesielt ved navigering i farvann med dårlig kartgrunnlag. Ekkoloddet skal benyttes og posisjonen kontrolleres hyppig både ved bruk av visuelle/radar peilinger og satellitt.

Sjøfartsdirektoratet har registrert flere hendelser med både passasjerskip og skip som fører 12 eller færre passasjerer på Svalbard. Én slik hendelse med et skip som førte inntil 12 passasjerer er dokumentert i Statens Havarikommisjon for transport (SHT) sin rapport om sjøulykke på «Polaris I» i Isfjorden 21. august 2012. Denne omtales nærmere under annet ledd.

24 av de innrapporterte passasjerskipsulykkene på Svalbard siden 1993 gjelder grunnstøtinger. Omtrent halvparten av disse skyldes mangelfull kjennskap til grunner i farvannet der skipet har operert. Tre av passasjerskipene som grunnstøtte, fikk alvorlig skipsskade. Med dette menes vanninntrenging eller skader på ror og propell som gjorde at skipene trengte assistanse fra andre.

Skipsførers kjennskap til kartenes kvalitet og god reiseplanlegging er ekstra viktig i disse områdene. Skipsfører skal sørge for at skipet navigeres slik at det ikke oppstår fare for liv og helse, miljø eller materielle verdier, jf. ssl. § 14 og 19.

Annet ledd:

Isbreer utgjør generelt en stadig risiko for kalving når de er aktive. «Breer som munner ut i havet vil med sikkerhet kalve. Tegn på aktiv bre kan blant flere faktorer være skarpe, brutte endeflater i brefronten, innslag av blåis og is i vannet foran breen... Kalving vil medføre større eller mindre bølger alt avhengig av ismassens størrelse, og i trange farvann, for eksempel inne i en fjord eller i et sund, vil effekten bli større og farligere for et skip.»²²

Sitatet over er hentet fra en dom fra Hålogaland lagmannsrett, der retten også uttalte følgende: «Det må som alminnelig norm for skipsførere i polare strøk, og særlig når det føres skip med passasjerer om bord, stilles strenge krav til aktsomheten hva gjelder navigasjon generelt og manøvrering av skip i nærheten av potensielt farlige objekter som isfjell og isbreer spesielt. Det må legges til grunn at en normalt aktsom skipsfører i slike farvann vil vite at isbreer kan og vil kalve, og at risikoen for kalving er uforutsigbar.»

Sjøfartsdirektoratet foreslår å fastsette en minimumsavstand til brefronter som er i samsvar med Sysselmannen sin anbefaling²³:
Norsk Polarinstitutt har, på oppdrag fra Sysselmannen, utferdiget en rapport om avstand til brefronter.

Hovedkonklusjonene er at det er umulig å forutse når en isblokk vil falle, hvor stor den vil bli og hvor den vil lande i vannet. For å unngå direkte treff av is og de største bølgene som følger, vil, ifølge rapporten, 200 meter være en rimelig minimumsavstand.

Sysselmannen vil likevel påpeke at også 200 meter kan være for kort avstand i enkelte tilfeller og at kapteinen og turoperatøren har plikt til selvstendig å vurdere risikoen ved ethvert besøk til kalvende brefronter.
Minimum sikkerhetsavstand bør økes ved besøk til brefronter i trange fjorder, grunne fjorder og ved brefronter som er høyere enn 40-50 meter. Sysselmannen anbefaler bruk av avstandsmåler for å bestemme avstanden til brefronten.

Rapporten²⁴ har følgende hovedkonklusjon: "In summary: to avoid direct contact with calving ice pieces, the minimum safe distance MSD from the calving front would be the total ice thickness (Dw +Hc) for subaerial calving, or twice the fjord depth Dw for submarine calving. The average cliff height in Svalbard is 20 m, with maximum cliffs of about 50 m. The average fjord depth is 40 m. The MSD considering direct impact alone is thus somewhere between 60-80 m from the cliff face.

This should then be increased by a factor of two to account for the most hazardous waves that are formed in the splash zone around the calved block, to give a MSD of 120-160 m from typical calving glaciers.
That is for a minimum safe distance. A reasonable safe distance, with a better margin for safety, would then be 200 m.

Furthermore, this distance should be increased in narrow fjords, where wave amplitudes do not diminish radially, in shallow fjords, where waves can increase in amplitude or even break, and in front of glaciers with unusually high ice cliffs. "

Den Norske Los bind 7 (side 75) har omtrent samme anbefaling og presiserer at vurdering av brefrontens høyde ikke alene kan brukes til å fastsette sikker avstand, fordi «hengslingspunktet» for isblokken kan ligge dypt under havoverflaten.
Foreslått sikker avstand på minst 200 meter samsvarer også med Association of Arctic Expedition Cruise Operators (AECO) sin anbefaling til sine medlemmer²⁵.

SHT har gransket en dødsulykke²⁶ ved Esmarkbreen i 2012. Personen døde tilnærmet momentant på grunn av en isklump på størrelse med en knyttneve som kom i høy hastighet i forbindelse med kalving, og traff personen i nakke/hode-området. SHT anslår at tenderfartøyet som vedkommende befant seg i, var omtrent 100-130 meter fra brefronten da ulykken skjedde. Brefronten skal ha hatt en høyde på 33 meter, og isen traff land/grunt vann da den løsnet fra breen.
Skipsfører hadde ikke noen nøyaktig avstandsmåling, men skal ha brukt skjønn.

Forslaget om å forskriftsfeste minstekrav til avstand kan gjøre det enklere for skipsfører å sette grenser når det kommer ønsker om å gå nærmere brefronten enn det som er sikkerhetsmessig forsvarlig.

Den foreslåtte minimumsavstanden fritar ikke skipsfører fra å gjøre sin egen vurdering. Det kan være behov for enda større avstand til brefronten, blant annet i trange fjorder eller på grunt vann.

Minimumsavstanden gjelder både skipet og tenderfartøy som settes ut fra skipet (se merknader til § 18).

Til § 5 Sykerom og prosedyre for evakuering med helikopter

Første ledd

I Sjøfartsdirektoratets øvrige forskrifter brukes begrepet «sykerom» om det som i retningslinjene fra ACEP²⁷ kalles «medical facilities». Slik begrepet «sykerom» er brukt i våre forskrifter er det ment å ha samme betydning som «medical facilities», og altså inkludere legekontor, undersøkelsesrom, operasjonsrom, sengepost med videre.

På grunn av begrensede beredskapsressurser på Svalbard og begrenset mulighet for transport fra skipet til medisinsk assistanse i land, foreslås krav om sykerom. Det norske sykehuset på Svalbard ligger i Longyearbyen og tilbyr både primær- og spesialisthelsetjenester og er et akuttmedisinsk beredskapssykehus. Kapasiteten er imidlertid svært begrenset.

Selv om denne forskriften gjelder for skip som opererer innenfor territorialgrensen, mener vi den avsides beliggenheten og den stedlige beredskapen tilsier at rederier i forhold til medisinsk bistand må sørge for en beredskap og bemanning om bord som tilsvarer skip i oversjøisk fart.

Sjøfartsdirektoratet foreslår å bruke IMO sin foreløpige veiledning i MSC.1/Circ. 1129²⁸ som utgangspunkt for krav til sykerom. Denne veiledningen har ikke egne retningslinjer, men viser videre til andre internasjonalt aksepterte retningslinjer som for eksempel ACEP sine retningslinjer. Disse vil ta hensyn til skipets størrelse og operasjonsmønster.

Direktoratet har valgt å ikke gjøre paragrafen mer preskriptiv av hensyn til at skip kan være utrustet etter ulike standarder. Formålet med regelen er å gjøre det klart at det skal finnes et minimum av nødvendige medisinske fasiliteter om bord.

Norske skip med SOLAS-sertifikat får ingen oppgraderingskrav som følge av denne regelen, og vi forutsetter at de fleste flaggstater har en eller annen regulering av krav til sykerom om bord på skip som er på internasjonal reise. Som et minimum gjelder krav om sykerom for mannskap gjennom den internasjonale konvensjonen om rettigheter for de som har sitt arbeid om bord (MLC 2006). Vi legger derfor til grunn at alle skip på internasjonal reise har de grunnleggende fasilitetene om bord, og at alle skip dermed bør klare å oppfylle det foreslåtte kravet her.

Norske skip med sertifikat for fartsområde 4 eller EU klasse C har allerede krav om «et egnet rom for transport av syke, når hensyn tas til skipets størrelse og reisetid og mulighet til å benytte en passasjerlugar til slik transport» ²⁹. De har også krav om en hel del medisiner og utstyr gjennom Helse og omsorgsdepartementets forskrift om skipsmedisin³⁰. Forskriften har imidlertid egne definisjoner på fartøysgrupper, som gjør at skip som opererer nærmere enn 20 nautiske mil fra grunnlinjen vil ha de laveste kravene til medisiner og utstyr om bord.

Forslaget her innebærer at det «egnede rommet» må dedikeres til sykerom, og at det ikke kan benyttes til andre formål. De internasjonale retningslinjene stiller noen tekniske krav til rommet/rommene.

Rederiet må også gjøre en vurdering av behovet for mer medisiner og utstyr om bord. Det kan være behov for mer enn det som kreves etter skipsmedisinforskriften for fartøykategori C.

Paragrafen skal bidra til at det finnes et minimum av medisinske fasiliteter, legemidler og utstyr på alle skip, samtidig som paragrafen er ment å gi en viss grad av fleksibilitet til å vurdere behovet fra skip til skip, basert på operasjonsområde og antall personer om bord.

Dette understrekes i innledningen til ACEP sine retningslinjer: “The specific medical needs of a cruise ship are dependent on variables such as: ship size, itinerary, anticipated patient mix, anticipated number of patients' visits, etc. These factors will modify the applicability of these guidelines especially with regards to staffing, medications, equipment and supplies.”

Annet ledd

Sjøfartsdirektoratet foreslår at skipet skal ha en prosedyre for evakuering med helikopter som tar hensyn til anbefalingene i «International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR Manual)».

I møte med næringen ble det lagt frem et forslag til krav om vinsjesone på alle skip.

Sjøfartsdirektoratet har foretatt en ny vurdering av behovet basert på innspill fra næringen.

Det er i dag et krav i SOLAS kapittel V regel 7.3 at skipet skal ha en plan for samarbeid med søk- og redningstjenesten. Denne bestemmelsen presiserer imidlertid ikke at samarbeidet skal omfatte evakuering med helikopter.

Næringen mente at det var viktigere å ha prosedyrer for håndtering av helikoptersituasjoner, enn å få etablert en vinsjesone, da helikopterpilotene uansett har siste ord med tanke på hvor evakuering av personer skal foregå i det enkelte tilfellet.

Å kunne ta imot assistanse fra helikopter vil være spesielt hensiktsmessig på Svalbard.

Muligheten for å raskt kunne gå til kai for å evakuere pasienter er svært begrenset de aller fleste steder på Svalbard, og det beste alternativet kan være å evakuere pasienten direkte fra skipet ved hjelp av helikopter. Vi tenker da først og fremst på medisinsk evakuering under normal operasjon av skipet, men det kan også være aktuelt i andre situasjoner.

Helikopteroperasjoner er i utgangspunktet risikofylte, og det at skipet har prosedyrer og personell som er trent for slike operasjoner, vil være en betydelig risikoreduserende faktor. Sjøfartsdirektoratet vil derfor presisere at det er krav til prosedyrer for håndtering av helikopterassistanse.

Til § 6 Krav til fartøy som brukes som tenderfartøy

Denne bestemmelsen er ny og ikke tatt inn i våre øvrige forskrifter for passasjerskip. Sjøfartsdirektoratet mener forholdene på Svalbard gjør at tenderoperasjoner utgjør en særlig risiko for de involverte personene, og at det er behov for noen minstekrav.

Tenderoperasjoner er en viktig del av reiseopplevelsen på Svalbard, og Sysselmannen skriver i sin Reiselivsstatistikk 2014³¹ at hver passasjer kan være i land to til tre ganger daglig. Det er få havner hvor passasjerene kan gå i land direkte fra skipet. Personer må ofte settes i land med tenderfartøy direkte i naturen, på svaberg, strand eller is. Noen steder er det enkle kaier, men de fleste av disse er ikke spesielt tilrettelagt for tenderaktivitet.

Kartet viser omtrentlig antall personer som er ilandsatt med tenderfartøy ulike steder på Svalbard i 2014. Tallene er hentet fra Sysselmannens Reiselivsstatistikk for Svalbard 2014, som også viser en økende trend for antall ilandsettinger. Figuren og tallene viser at en stor andel av tenderoperasjonene foregår i avsidesliggende områder.

I tillegg til tenderaktiviteten, det vil si transport av passasjerer mellom skip og land og tilbake, brukes åpne, små fartøy som settes ut fra et passasjerskip for å komme nærmere naturen, eller for å komme til steder hvor skipet ikke kommer til. Omfanget av denne sightseeingen er ikke kartlagt, men vi ser at slik aktivitet er en del av markedsføringen til flere av turoperatørene. Denne aktiviteten har hittil vært regulert av de ordinære reglene for passasjerskip eller av forskrift 24. november 2009 nr. 1400 om drift av fartøy som fører 12 eller færre passasjerer mv. (1400-forskriften). De grønne områdene på kartet viser hvor det er lovlig å drive passasjertransport med åpne fartøy i samsvar med 1400-forskriften.

Sjøfartsdirektoratets regelverk inneholder ingen krav til tenderfartøy spesielt, men disse fartøyene anses som en del av skipets utrustning og faller derfor inn under virkeområdet til skipssikkerhetsloven og tilhørende forskrifter. Den eneste forskriften som nevner tenderfartøy spesielt, er 1400-forskriften, som slår fast at den forskriften ikke gjelder tenderfartøy. Her finner vi også den eneste definisjonen av tenderfartøy i Sjøfartsdirektoratets regler: «Tenderfartøy: Fartøy som brukes til å frakte passasjerer til og fra et større fartøy og som er å anse som en del av fartøyets utrustning».

Forslaget til regulering av tenderaktivitet tar utgangspunkt i IMO sine retningslinjer om tenderfartøy (MSC.1/Circ. 1417). Skip som har om bord tenderfartøy som oppfyller IMO-retningslinjene vil generelt kunne benytte sine tenderfartøy til tendering på Svalbard med det antall passasjerer fartøyet er beregnet for, med enkelte operasjonelle tilpasninger slik det følger av paragrafen her.
Bestemmelsen her inneholder krav til skipet, tenderfartøyet og de som har sitt arbeid om bord.

Med «skipet» menes et sertifisert passasjerskip som oppfyller denne forskriften.

Første ledd:

Første ledd definerer tenderfartøy og slår fast at disse er å anse som en del av skipets utrustning. Det medfører blant annet at bruken av tenderfartøy er en del av skipets operasjon, og at relevante regler i skipssikkerhetsloven med tilhørende forskrifter gjelder på lik linje for tenderfartøy som for skipet for øvrig.

Sammenhengen mellom skipet og tenderfartøyet er grunnleggende for sikkerhetsfilosofien som er lagt til grunn for denne bestemmelsen. Det innebærer blant annet at rederiet har ansvaret for at tenderfartøyene, som er en del av skipets utrustning, til enhver tid er i sikkerhetsmessig forsvarlig stand før og under bruk, og at de som håndterer tenderfartøyene, har tilfredsstillende kvalifikasjoner. Videre betyr det at skipets generelle beredskapsressurser også skal kunne ivareta eventuelle hendelser med tenderfartøyene.

Forslaget gir i siste ledd en åpning for utvidet bruk av tenderfartøy til korte turer med inntil 12 passasjerer. Vi har ikke foreslått noen passasjerbegrensning ved ordinær tendervirksomhet, men forutsetter at rederiet forholder seg til det antallet tenderfartøyet er godkjent for. For alle andre turer som tenderfartøyene benyttes til, som ikke er transport direkte mellom skip og land, foreslår vi en begrensning på maksimalt 12 passasjerer. Dette samsvarer med den internasjonale definisjonen av passasjerskip (SOLAS).

Næringen har gitt innspill på at de ønsker at det skal være differensierte regler for tenderfartøy, avhengig av sikkerhetsstandarden på fartøyet. Sjøfartsdirektoratet har tatt dette til følge da det er forskjell i sikkerhetsnivået på et fartøy som er konstruert etter LSA-koden kapittel IV eller tilsvarende regler, og et fartøy som er CE-merket eller tilvarende. Dette gir mulighet for å gi regler som tillater operasjoner i ulik distanse fra moderskipet.

Rederiene kan dermed velge tenderfartøy basert på ønsket fleksibilitet med tanke på operasjonsdistanse fra moderskipet.

Annet ledd:

Sjøfartsdirektoratet foreslår at tenderfartøy som oppfyller kravene i MSC.1/Circ. 1417 kan operere maksimalt fem nautiske mil fra skipet.

Fører av tenderfartøy skal ha godkjent opplæring, jf. MSC.1/Circ. 1417 avsnitt 15. Sjøfolk på norske skip oppfyller kravet når de har gjennomført grunnleggende sikkerhetskurs, innehar gyldig ferdighetssertifikat for fører av redningsfarkost og MOB-båt, har gyldig helseerklæring uten noen begrensninger³², samt har fått intern opplæring i henhold til vedlegget til MSC.1/Circ. 1417.

Rederiet må implementere rutiner i sitt sikkerhetsstyringssystem som sørger for at mannskap som er involvert i tenderoperasjoner, får opplæring i henhold til vedlegget til MSC.1/Circ. 1417. Opplæringen må kunne dokumenteres.

Det er ikke lagt opp til et sertifiseringskrav for tenderfartøy, men rederiet må kunne fremlegge dokumentasjon på at fartøyet oppfyller kravene, dersom slik dokumentasjon blir etterspurt.

Tredje ledd

Tenderfartøy som er CE-godkjent eller tilsvarende, og som i tillegg oppfyller kravene i MSC.1/Circ. 1417 avsnitt 3 til 15 kan føre 12 eller færre passasjerer og operere maksimalt 2,5 nautiske mil fra skipet.

Hvis rederiet velger å benytte CE-merket fartøy, er det viktig å merke seg tilleggskravene som følger av MSC.1/Circ. 1417 avsnitt 3 til 15.

Kravene gjelder i all hovedsak utstyr, samt noen konstruksjonsmessige krav til maskineri og maskinrom, herunder brannslukningsutstyr, operasjonelle krav og krav til bemanning og opplæring.

CE-merket fartøy som benytter bensin eller annet drivstoff med flammepunkt under 43 ⁰C vil ikke oppfylle kravene i forskriften her. Rederiet må ikke gjøre endringer på et fartøy som medfører at CE-merkingen anses ugyldig.

Sjøfartsdirektoratet er kjent med at det finnes enkelte svært små fartøy som er i bruk i dag, og som muligens ikke vil klare å oppfylle alle utstyrskravene i paragrafen her uten at det går vesentlig ut over fartøyets kapasitet.

Dette er svært små og sårbare fartøy, som ikke er ønskelig å ha i bruk som tenderfartøy på Svalbard.

Dette gjelder gjerne små gummibåter eller RIB-er med en lengde rundt 4-5 meter.

Om tolkningen av utstyrskravene i MSC.1/Circ. 1417:

• Sjøfartsdirektoratet aksepterer pulverapparat med minst 2 kg kapasitet for å oppfylle kravet i 4.4.4 om bærbare brannslukningsapparat om bord i tenderfartøy.
• Avsnitt 5.1.3 stiller krav om en «passende mengde ferskvann». Her må rederiet gjøre sin egen vurdering av hva som er «passende mengde», med hensyn til tenderfartøyets begrensede operasjonsradius på inntil fem nautiske mil fra skipet. Vurderingen kan være at ferskvann ikke er nødvendig.

Brannslukkingsapparat som kreves i tenderfartøyet, skal være godkjent av flaggstaten i henhold til IMO sine ytelses- og teststandarder³³ med mindre noe annet er uttrykkelig fastsatt.

Fjerde ledd

Sjøfartsdirektoratet foreslår at alle tenderfartøy skal være utstyrt med AIS. Næringen var positive til dette da det ble diskutert i dialogmøtet.

Dette utstyrskravet er også en forutsetning for økningen i maksimal operasjonsdistanse i denne paragrafen, sammenlignet med forslaget som ble lagt frem i dialogmøtet med næringen.

AIS skal sikre kommunikasjon og informasjon om tenderfartøyet, selv om det kommer utenfor linjen for fri sikt.

Femte ledd

Når det gjelder begrunnelsen for forslaget til krav om avstand til brefront vises det til begrunnelsen til § 4 annet ledd.

Det er ikke foreslått krav til utstyr for måling av avstand til brefront for moderskipet fordi alle passasjerskip allerede har utstyr som kan brukes til avstandsmåling.

Sjette ledd:

Sjøfartsdirektoratet foreslår at åpne tenderfartøy skal slippe krav til flåte, men at alle om bord i åpne tenderfartøy skal være iført heldekkende drakt med termisk beskyttelse som oppfyller kravene i LSA- koden kapittel 2.3 eller 2.4.

Av hensyn til passasjersikkerheten foreslås det at personer er iført flyteutstyr når de er om bord i åpne tenderfartøy. Det er viktig at flyteutstyret er på ved om bord- og ilandstigning. I 2013 ble en gummibåt kullkastet av en stor bølge på nordsida av Fjortende Julibukta i Krossfjorden på Svalbard da den var på tur fra moderskipet.

Den termiske drakten skal være godkjent etter LSA-koden.

Hvis det er barn og spedbarn om bord i tenderfartøyet skal de ha redningsutstyr som er spesielt tilpasset barnets størrelse og vekt.

Forslaget om å bruke personlige redningsmidler som er godkjent etter LSA-koden, er strengere enn dagens regler i 1400-forskriften. Bestemmelsen har imidlertid ikke de operasjonelle begrensningene som 1400-forskriften har. Høyere standard på de personlige redningsredskapene er med på å kompensere for dette. Rederier kan fortsatt velge å operere små fartøy som ikke oppfyller kravene til tenderfartøy, etter 1400-forskriften.

Syvende ledd:

Sjøfartsdirektoratet foreslår at skipet må være utstyrt med egnet plattform, fallrep eller lignende som gjør at passasjerer kan stige direkte om bord i tenderfartøyet på en sikker måte.

Regelen gir rom for ulike løsninger, men innebærer et forbud mot bruk av taustige/losleider som ombordstigningsløsning.

Åttende ledd:

Sjøfartsdirektoratet foreslår å tillate bruk av skipets egne tenderfartøy til andre turer enn tendring, uten at operasjonen må oppfylle kravene i 1400-forskriften. Vi erfarer at mange rederi ønsker å tilby utflukter i mindre fartøy, blant annet for at passasjerene skal komme nærmere naturen. Dette er ikke tendervirksomhet i tradisjonell forstand.

Det er i prinsippet ingen vesentlig sikkerhetsmessig forskjell på om skipets egne fartøy settes ut for å gå mellom skip og land og tilbake, eller for å ta med passasjerer på korte turer med skipet som utgangspunkt og endemål. Det vil videre innebære en forenkling for rederiene å ha mulighet til kun å forholde seg til reglene for tenderaktivitet, og ikke samtidig reglene i 1400-forskriften.

Sjøfartsdirektoratet foreslår derfor å tillate at tenderfartøy blir brukt til sightseeing fra skipet, uten at kravene i 1400-forskriften må oppfylles. Det er imidlertid stor forskjell på kravene til tenderfartøy og kravene som gjelder for passasjerskip. Tenderfartøy som brukes til frakt av mer enn tolv passasjerer på sightseeing med skipet som utgangspunkt og endemål, må derfor oppfylle kravene til passasjerskip.

En forutsetning for at sightseeing i tenderfartøy skal anses å gi likeverdig sikkerhetsnivå med operasjon etter kravene i 1400-forskriften, er at operasjonen må være i tilstrekkelig nærhet (maks 2,5 eller fem nautisk mil) til moderskipet. Den beredskapen moderskipet representerer, gir en økt sikkerhet med hensyn til driften av tenderfartøy, sammenlignet med mindre fartøy som opererer uavhengig.

Vi har derfor valgt å avgrense denne bestemmelsen til å bare gjelde tenderfartøy som skipet selv har med seg og som opereres av mannskapet (mannskap inkluderer i denne sammenheng alle som har sitt arbeid om bord, inkludert guide o.l.). Fartøy som opereres uavhengig av skipet, skal følge reglene som gjelder for passasjerskip på Svalbard, eller 1400-forskriften, avhengig av hvor mange passasjerer som fraktes. Begrunnelsen for denne avgrensningen er at tillempingene baserer seg på rederiets ansvar og skipets evne til å håndtere en situasjon med eget tenderfartøy. Dette henger sammen med rederiets og skipsførers overordnede ansvar for skip og passasjerer, jf. skipssikkerhetsloven § 6.

Vi viser for øvrig til Sysselmannens miljøregelverk som kan sette begrensninger når det gjelder ferdsel og operasjon.

Kravet om at det under tenderoperasjoner skal være minst ett annet fartøy umiddelbart tilgjengelig med tilstrekkelig kapasitet til å gi assistanse i nødstilfeller (jf. MSC.1/Circ. 1417) bidrar også til at konsekvensen av en enkelt hendelse kan reduseres.

Eventuelle farkoster som skipet har med seg, men som opereres av passasjerene (for eksempel kajakk, vannscooter mv.), skal anses som fritidsfartøy (utleie uten fører).

Til § 7 Beskyttelse mot isbjørn

Sjøfartsdirektoratet anser det som sannsynlig at man vil forsøke å ta seg til land etter en evakuering, i påvente av assistanse.

Det foreslås derfor et krav om prosedyrer for å ta hensyn til faren for isbjørn, og utruste skipet med utstyr som kan beskytte mot isbjørn.

Vi viser for øvrig til Sysselmannen på Svalbard sine bestemmelser om våpen på øygruppen.

Til § 8 Hurtiggående passasjerskip

Hurtiggående passasjerskip skal bygges og utrustes etter denne paragrafen, i stedet for å følge kravene i kapittel 4. Felles bestemmelser i kapittel 2 gjelder i tillegg.

Sjøfartsdirektoratet foreslår i første ledd at hurtiggående passasjerskip skal være sertifisert etter de internasjonale sikkerhetsreglene for hurtiggående passasjerfartøy fastsatt ved IMO-resolusjon MSC.97(73), som endret ved MSC.175(79), MSC.222(82), MSC.260(84), MSC.271(85), MSC.326(90), MSC.352(92) og MSC.439(99) (HSC2000-koden).

Denne koden inneholder en fullstendig sikkerhetsstandard, som når koden blir brukt fullt ut, anses som likeverdig med SOLAS-reglene vi innfører i forskriftens kapittel 4. For norske skip innebærer forslaget at skipene sertifiseres i tråd med gjeldende regelverk for HSC2000-fartøy³⁴.

Vi foreslår i tillegg å gjøre polarkoden gjeldende for hurtiggående passasjerskip. Et hurtiggående, lettbygd skip kan sies å være mindre egnet til å operere i polare strøk enn et konvensjonelt SOLAS- skip. Derfor er det viktig å sikre at slike skip er tilstrekkelig utstyrt og har tatt alle nødvendige sikkerhetsmessige forbehold som trengs for det farvannet de skal operere i.

Det er viktig at skipets egenskaper kartlegges ut i fra de forholdene det er tenkt å operere i. Risikovurderinger kan avdekke svakheter, og nødvendige tiltak kan iverksettes, enten i form av operasjonelle begrensninger eller tilpasninger/forbedringer av skipet og dets utstyr.

Konklusjonen etter en slik vurdering kan være at skipet kun skal operere under de «mildeste» forholdene, for eksempel «isfritt farvann».

Tekniske nyvinninger og alternativ design kan på sikt utvide de hurtiggående skipenes bruksområder.

Alt i alt er polarkoden høyst aktuell for hurtiggående skip som skal operere på Svalbard, og Sjøfartsdirektoratet ser mange fordeler med å anvende denne.

Første ledd:

SOLAS åpner for bruk av både HSC1994-koden og HSC2000-koden, samt DSC1978-koden³⁵ for skip bygd før 1996. Skip bygd etter DSC1978-koden og HSC1994-koden har en betydelig lavere sikkerhetsstandard enn de som er bygget etter HSC2000-koden.

Vi har derfor valgt å foreslå at bare sistnevnte skal tillates på Svalbard. Sjøfartsdirektoratet mener at hurtiggående skip bare bør tillates under forutsetning av at den høyeste sikkerhetsstandarden blir benyttet.

Annet ledd:

HSC-koden skiller mellom kategori A og kategori B-skip. Generelt vil forutsetningene for å klare seg på egen hånd etter en hendelse være bedre med et kategori B-skip. For eksempel har kategori B-skip strengere krav til brannbeskyttelse og skadestabilitet, herunder krav om et alternativt sikkert område om bord som gjør at personer kan oppholde seg på et trygt sted om bord i skipet under og etter en hendelse, samt at det er krav om minst to uavhengige fremdriftssystem og evne til å manøvrere til nødhavn for egen maskin etter en hendelse i en hvilken som helst avdeling om bord.

Sjøfartsdirektoratet foreslår at hurtiggående skip som skal operere på Svalbard, hovedsakelig skal være kategori B-skip. Dette er ikke en endring i dagens krav, men en presisering av vår fortolkning av kodens definisjoner. Basert på definisjonen av kategori A-skip presiserer vi at slike kan benyttes i Isfjorden, på grunn av nærhet til sentrale områder og kortere tid til redning etter en hendelse.

Tredje ledd:

HSC2000-koden kapittel 13 sier at hver flaggstat skal ta stilling til om kapittelet skal gjelde skip med bruttotonnasje inntil 150. Norge har en praksis for å kreve dette kapitlet oppfylt for HSC2000- sertifiserte skip langs kysten av Fastlands-Norge.

Forholdene på Svalbard er minst like krevende å navigere i, og vi ser ingen grunn for utvidet bruk av unntaksregelen der. Langs Svalbard er det dårligere utbygd med navigasjonshjelpemidler på land (fyrlykter, sjømerker mv) sammenlignet med kysten av Fastlands-Norge. Dette betyr at det bør være godt navigasjonsutstyr om bord i skipene.

Sjøfartsdirektoratet foreslår at HSC2000-koden kapittel 13 skal gjelde for hurtiggående skip uavhengig av størrelse.

Fjerde ledd:

HSC2000-koden har elementer i seg som delvis dekker de samme forholdene som polarkoden krever, men er likevel relativt generell når det gjelder spesielle hensyn i polare strøk. For å sikre en systematisk tilnærming til polare forhold foreslår vi i fjerde ledd å gjøre polarkoden gjeldende for hurtiggående skip.

HSC2000-koden har et gjennomgående fokus på å definere operasjonelle begrensninger og å holde seg innenfor disse. For HSC-skip skal verste tiltenkte forhold (HSC2000-koden 1.2.1.4, 1.4.61) defineres, man skal sette operasjonsbegrensninger (HSC2000-koden 1.4.42) og skipet skal ikke tillates brukt under forhold som det ikke er ment å tåle. Ideelt sett har man da tatt høyde for alle forhold et skip kan tenkes å bli utsatt for, og ved å holde seg innenfor operasjonsbegrensningene unngår man at et skip går i farvann eller under forhold som det ikke er konstruert eller utstyrt for.

Polarkoden går lengre enn dette og stiller ikke bare krav til å lage prosedyrer for å holde seg innenfor operasjonsbegrensningene; det skal også lages prosedyrer for hva man skal gjøre hvis skipet møter på is og/eller temperaturer som overskrider skipets konstruksjonsegenskaper eller -begrensninger (polarkoden 2.3.5)

HSC2000-koden tar heller ikke spesielt hensyn til at områdene som reguleres i polarkoden er svært avsidesliggende områder, der det er nødvendig å stille tilleggskrav basert på avstand og tid til redning ved en hendelse. Tiden er en vesentlig faktor for overlevelse, spesielt dersom man har evakuert til redningsfarkost.

Polarkoden inneholder i tillegg en rekke operasjonelle krav og praktiske sikkerhetstiltak som kan anvendes på alle typer skip, uavhengig av konstruksjon, design og fart. Disse vil være like nyttige og sikkerhetsfremmende på et HSC-skip som på ethvert annet skip.

Det samme gjelder krav til skipsutstyr, eksempelvis redningsmidler. I tillegg stiller polarkoden krav som går utover det som man kan forvente at det tas høyde for gjennom operasjonelle begrensninger for skipet, nemlig overlevelse etter at skipet har blitt evakuert. Det er særdeles viktig at dette blir ivaretatt på Svalbard.

Når det gjelder krav til sikkerhetsstyring, så vises det til merknadene til § 17.

Til § 9 Virkeområde for kapittel 4

Sjøfartsdirektoratet foreslår at paragrafene10 til 19 skal gjelde for passasjerskip som ikke har sikkerhetssertifikat for passasjerskip etter SOLAS kapittel I regel 12 bokstav a (i) eller sikkerhetssertifikat for hurtiggående passasjerskip etter HSC2000-koden kapittel 1 nr. 1.8.1. Det vil si at det bare er skip med nasjonale sertifikat som må oppfylle minstekravene i kapittel 4.

Både skip med sikkerhetssertifikat for passasjerskip (SOLAS), og hurtiggående passasjerskip³⁶ skal oppfylle polarkoden. Dette vil typisk være skip som omtales som oversjøiske cruiseskip eller ekspedisjonscruiseskip i Sysselmannens statistikker³⁷. De oversjøiske cruiseskipene har ofte kortere besøk på Svalbard som bare utgjør en liten del av en lengre reise, med få ilandstigninger.

Disse opererer ifølge Sysselmannens årsrapport for 2014 primært til Longyearbyen, og noen på Isfjorden for øvrig med ilandstigninger i Barentsburg og Pyramiden. Ekspedisjonscruiseskip opererer i farvannet lenger enn de oversjøiske, gjerne hele sesongen.

De tar ofte utgangspunkt i Longyearbyen og har flere ilandstigningsplasser i løpet av en reise.

Til § 10 Bygging - konstruksjon, oppdeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlegg

Første led

Eksisterende skip i EU klasse C, bygd før 1992 og skip bygd mellom 1992 og 2000 med færre enn 100 passasjerer, har ikke krav om skadestabilitet. Det innebærer at disse skipene har en vesentlig lavere overlevelsesevne sammenlignet med SOLAS-skip ved kollisjoner, grunnstøtinger og sammenstøt med is. For skip bygd etter 1. mai 2000 i samsvar med EU-forskriften i EU klasse A, B, C, og D er det krav om skadestabilitet i samsvar med SOLAS siden EU-forskriften legger til grunn at skipet skal ha en standard tilsvarende den internasjonale konvensjonen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs 1974 som endret ved MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55) og MSC.12(56) (SOLAS 90).

En innføring av krav til skadestabilitet i samsvar med SOLAS for eksisterende skip i EU klasse C, vil innebære at eksisterende EU klasse C skip på Svalbard må bygges om. Sjøfartsdirektoratet kjenner i dag til ett skip på Svalbard med eksisterende EU klasse C standard.

Krav om skadestabilitet kan være avgjørende for om skipet forblir flytende eller synker etter en hendelse. Et skip med skadestabilitet kan i mange skadescenarier forbli flytende, og man unngår å måtte evakuere skipet. Når det gjelder sjansen for å overleve ved en ulykkeshendelse på Svalbard, vil det være av stor betydning at passasjerene kan bli om bord lengst mulig. En situasjon med evakuering er krevende og vanskelig, og det er helt essensielt på et slik sted med mye kulde, at passasjerene holdes tørre.

Kravet om «safe return to port» i SOLAS II-1 regel 8-1 gjelder for skip bygd etter 1. juli 2010, som har en lengde på 120 meter eller mer, eller 3 eller flere vertikale hovedsoner. Kravet innebærer at et passasjerskip skal utformes slik at de viktigste systemene fortsatt er i drift etter en fylling av en hvilken som helst vanntett avdeling.

Annet ledd:

Kravet til utforming av passasjerområder gjelder allerede for norske passasjerskip uavhengig av operasjonsområde, som er bygget eller vesentlig ombygget etter 1. januar 2010³⁸ eller 1. oktober 2004³⁹.

Regelen skal fastsette en minstestandard for utforming av passasjerområder, primært av hensyn til å forebygge skader på personer. I tillegg vil bestemmelsen bidra til økt tilgjengelighet.

Vi foreslår å legge IMO sine retningslinjer om sikkerhetstiltak for eldre og personer med nedsatt funksjonsevne til grunn for innredningskravene da disse er internasjonalt kjent.

Disse retningslinjene inneholder for eksempel gode tiltak som kan forebygge alvorlige fallskader.

Kravet er bare foreslått innført for skip bygget/kjølstrekt på eller etter ikrafttredelsesdatoen for denne forskriften. Rederiene får dermed ingen merkostnader med ombygging av eksisterende tonnasje.

Tredje ledd:

Dette er allerede et krav for alle norske skip i dag. Den internasjonale standarden stiller blant annet spesifikke krav til heisanlegg som skal benyttes på skip i bevegelse, og har dermed noen viktige tilleggskrav når det gjelder heisanlegg som kan benyttes i bygninger på land. Standarden anses å være internasjonalt anerkjent og gi tilfredsstillende sikkerhet for personene som skal benytte heis om bord i skip.

Til § 11 Bygging – brannvern, branndeteksjon og brannslokking

Sjøfartsdirektoratet foreslår at SOLAS kapittel II-2 skal gjelde som forskrift. På Svalbard er skipene i stor grad avhengig av å være selvhjulpne, da det kan være store avstander både mellom skip og redningstjeneste, og mellom de enkelte skip i territorialfarvannet.

I SOLAS er det krav om hovedsoneinndeling, som innebærer at passasjerene ved en brann om bord på skipet kan rømme over til en sikker sone om bord på skipet. Dette er særlig viktig ved en brann i polare områder, der det å holde seg varm og tørr er essensielt, og en derfor ønsker å unngå evakuering av skip så langt det er mulig.

Videre bygger SOLAS sine isolasjonskrav på en romkategorisering av skipet. Dette innebærer at rommene om bord kategoriseres etter den brannfaren de representerer, og isoleres mot nærliggende rom basert på dette, for på den måten å begrense brannspredningen.
SOLAS har også et krav om sprinklersystem i innredningen. Dette er med på å heve sikkerhetsnivået betraktelig, da et sprinkleranlegg begrenser eller slokker en brann i en tidlig fase. Det er også med på å forlenge tiden man har til evakuering.

I dag har skip som opererer i innenriksfart på Svalbard mulighet til å følge forskrift 1. juli 2014 nr. 1099 om brannsikring på skip som i utgangspunktet innebærer et krav om SOLAS-standard med noen tillempninger. Tillempningene er i hovedsak knyttet til brannisolering der skipene slipper krav om hovedsoneinndeling og isolasjonskrav basert på romkategorisering, samt unntak fra kravet til sprinkler i innredning. Det er også gjort mindre omfattende tillempinger for krav knyttet til brannpumper, brannledninger, brannhydranter, slanger og brannmannutstyr. Forholdene på Svalbard med polare værforhold og stor avstand til ressurser for søk og redning, gjør at det ikke foreslås å benytte slike tillempinger på Svalbard.

For nybygg vil det i praksis ikke være noen forskjell i kravene mellom EU-forskriften og SOLAS, med unntak av kravet om «safe return to port», som følger av SOLAS.

Kravet om «safe return to port» i SOLAS kapittel II-2 regel 21 gjelder for skip bygd etter 1. juli 2010, som har en lengde på 120 meter eller mer, eller 3 eller flere hovedsoner.

Kravet innebærer at et passasjerskip skal utformes slik at de viktigste systemene fortsatt er i drift etter en brann, og at skipet kan gå videre til en sikker havn ved egen maskin etter en slik hendelse.

Dette kravet innebærer en vesentlig heving av standarden i forhold til kravet til passasjerskip som skal operere på Svalbard i dag.

Til § 12 Redningsredskaper og - arrangementer

Sjøfartsdirektoratets forslag innebærer økte krav til redningsmidler på de fleste skip som ikke allerede er sertifisert etter SOLAS, inkludert oppgraderingskravene som følger av Polarkoden⁴⁰.

Forskjellen mellom eksisterende krav og Sjøfartsdirektoratets forslag blir ulik ut fra skipets nåværende sertifikat, alder og størrelse.

Det vil hovedsakelig gi utslag i krav til økt kapasitet av redningsfarkoster, samt krav til flere livbøyer.

For noen skip betyr det også en ekstra håndholdt VHF-radio for redningsfarkoster.

Første ledd:

Første ledd gjennomfører SOLAS kapittel III som forskrift. Regel 2 gjennomføres ikke i forskriften her, da den åpner for å unnta alle skip som er omfattet av forskriften, fra alle krav i kapittel III. Regel 21 gjennomføres heller ikke, da annet til sjette ledd i denne paragrafen erstatter SOLAS regel 21.

SOLAS kapittel III regel 34 stiller krav om at alle redningsredskaper og -arrangementer skal oppfylle relevante krav i det internasjonale regelverket for redningsredskaper (LSA-koden).

I og med at SOLAS kapittel III blir gjort gjeldende som forskrift, vil denne koden også gjelde som forskrift uten at det juridisk er nødvendig å nevne den spesielt.

Annet ledd:

SOLAS kapittel III regel 21.1.1 og regel 21.1.2 retter seg utelukkende mot passasjerskip på internasjonal reise og kort internasjonal reise. SOLAS stiller ikke eksplisitte krav til redningsfarkoster på skip som ikke er på internasjonal reise. Dette gjør det nødvendig med en egen bestemmelse for disse skipene.

Vi foreslår å kreve tilsvarende kapasitet som SOLAS, men vi har foreslått å la det være opp til rederiet å velge redningsflåter, eller livbåter, eller å velge en kombinasjon av redningsflåter og livbåter. Dette er i praksis en videreføring av kravene som gjelder for «nytt skip» klasse C.

Annet ledd kan medføre en innskjerpelse for eksisterende skip som har fulgt EU-forskriften.

Det vil være ulikt fra skip til skip om denne innskjerpelsen får noen konsekvens i praksis, i og med at kravet om reservekapasitet i fjerde ledd har vist seg ofte å være dimensjonerende for redningskapasiteten om bord, særlig på mindre skip. Eksempelvis vil det nye kravet medføre en innskjerpelse på enkelte skip med mer enn 700 personer om bord, dersom skipet er utstyrt med redningsfarkoster som hver har en kapasitet på 150 personer, eller på skip med mer enn 100 personer om bord, dersom skipet er utstyrt med redningsfarkoster som hver har en kapasitet på 25 personer.

Skip har ofte en kombinasjon av ulike redningsfarkoster, og da kan forslaget få andre utslag. Vi kan se på et skip med klasse C-sertifikat, som er sertifisert for å ha 96 personer om bord. Skipet har to flåter med kapasitet til 35 personer, én med kapasitet for 25, én for 20 og én for 16 personer, det vil si en total kapasitet på 136 %. Ved tap av en redningsfarkost har dette skipet en restkapasitet på 96, som dermed blir dimensjonerende i dette tilfellet, selv etter den foreslåtte innskjerpelsen.

Kravet om oppfyllelse av LSA-koden er foreslått gjort gjeldende for alle skip uansett byggeår. Sjøfartsdirektoratet mener at LSA-koden gir uttrykk for et nødvendig sikkerhetsnivå, og foreslår at redningsfarkoster skal være i samsvar med LSA-koden, uansett byggeår.

Hvis kravet ivaretas ved bruk av redningsflåter, anbefales det at disse er av en type som har oppblåsbar dobbel bunn. LSA-koden avsnitt 4.2.2.2 stiller krav til at flåtebunnen skal gi tilstrekkelig isolasjon mot kulde. Dette kan gjøres enten ved å ha en oppblåsbar bunn (4.2.2.2.1) eller ha andre likeverdige løsninger (4.2.2.2.2). Systematikken i LSA-koden er at ytelseskrav skal være støttet av test- eller evalueringskrav i resolusjon MSC.81(70) («Revised recommendation on testing of life-saving appliances»).

Det finnes imidlertid ikke noe testkrav som beskriver isolasjonsevnen i flåtebunnen, og dermed finnes det ingen parameter å måle likeverdighet ut fra. Resultatene fra øvelsene SARex1⁴¹ og SARex2 ⁴²som ble gjennomført med flåter som var produsert etter henholdsvis 4.2.2.2.2 og 4.2.2.2.1 dokumenterer vesentlig lavere varmetap ved bruk av oppblåsbar bunn. Resultatene støttes av forskning fra Transport Canada⁴³.

Vi har derfor valgt å foreslå oppblåsbar bunn inntil IMO eventuelt innfører en teststandard som vil sikre likeverdighet vet å etablere målbare krav til isolasjonsevne/varmetap.

Kravet om utsettingsarrangement eller marint evakueringssystem (MES) skal bidra til tørrskodd evakuering på alle passasjerskip. Det er vesentlig for overlevelse i kaldt klima å unngå å bli våt.

Tredje ledd:

Viderefører gjeldende rett for norske skip.

Fjerde ledd:

Dette er en videreføring av gjeldende rett for norske skip.

Femte ledd

Skipet skal ha minst en mann-over-bord-båt (MOB-båt).

En livbåt kan erstatte MOB-båt dersom livbåten og utsettings- og ombordtakingsarrangementene oppfyller kravene som stilles til en MOB-båt. Dette er en videreføring av gjeldende rett for norske skip.

Sjette ledd:

Antall MOB-båter og/eller livbåter skal være tilstrekkelig til å sikre at hver MOB-båt eller livbåt ikke må samle mer enn ni redningsflåter etter evakuering.

Dette gjør at noen skip kan få krav om mer enn én MOB-båt.

Dette kravet er tilsvarende kravet som gjelder for skip på kort internasjonal reise i SOLAS.

Til § 13 Radiokommunikasjon

Bestemmelsen viderefører i hovedsak gjeldende krav. Rundskrivet krever A2 for all fart på Svalbard (dette inkluderer krav til Telex), mens SOLAS kapittel IV legger opp til at skip skal være utrustet etter den radiodekning som er tilgjengelig i operasjonsområdet⁴⁴. Dette kan medføre lempeligere krav for noen skip avhengig av operasjonsområdet deres.

Eksempelvis vil det for skip som kun opererer i Isfjorden, være tilstrekkelig å være utstyrt for radiodekningsområde A1.

Rederiet må likevel ta hensyn til utstyrets mulige begrensninger og tilgang til offisielle utsendinger av sikkerhetsmeldinger via valgt utstyr.

Næringen har stilt spørsmål om Iridium vil erstatte Telex i nær fremtid. IMO har imidlertid ikke akseptert Iridium som en del av GMDSS-systemet.

Til § 14 Sikker navigasjon

Bestemmelsen viderefører i hovedsak gjeldende rett. Sjøfartsdirektoratet foreslår nå å gjøre kravet til AIS gjeldende for alle passasjerskip uavhengig av størrelse, jf. SOLAS kapittel V regel 19.2.1.

Intensjonen med AIS-systemet da det ble innført var å øke skipssikkerheten, bidra til sikrere og mer effektiv navigasjon og beskyttelse av det marine miljøet. Videre var hensikten å forenkle identifiseringen av skip, assistere ved skipssporing, forenkle informasjonsutveksling og gi en bedre oversikt for situasjonsforståelse, både for navigatører om bord i skip og i forbindelse med trafikkovervåkning fra land.

Den største svakheten med AIS-systemet er at det ikke nødvendigvis viser det fulle bildet av trafikksituasjonen i og med at ikke alle skip har krav om dette utstyret (f.eks. fritidsfartøy, fiskefartøy og statseide skip). Systemet er også avhengig av at alle skip som har krav om AIS, har utstyret aktivert og at de sender korrekt informasjon.

Fordelene med AIS er at signalene ikke blir svekket av vær eller sjø, slik som radarsignalet blir. Det gjør at de to utstyrene utfyller hverandre ved å ha ulike fordeler og ulemper. I tillegg får navigatøren nyttig informasjon om trafikken rundt seg, som man ellers ikke ville hatt, eller som man måtte innhente ved bruk av radiokommunikasjon.

Sjøfartsdirektoratet har fått innspill fra beredskapsetatene om at det er ønske om å utstyre alle skip i territorialfarvannet rundt Svalbard med AIS. Direktoratet bruker også AIS-data, blant annet for overordnet risikokartlegging og for risikovurdering på skipsnivå (risikobasert tilsyn).

Til § 15 Frakt av last og brennolje

Paragrafen gjennomfører SOLAS kapittel VI. Dette er ikke et nytt krav for norske skip.

Til § 16 Frakt av farlig last

Paragrafen gjennomfører SOLAS kapittel VII. Dette er ikke et nytt krav for norske skip.
Sjøfartsdirektoratet presiserer at farkoster som ikke er redningsfarkoster eller tenderfartøy, for eksempel, vannscootere og snøscootere med mer, som har forbrenningsmotor, samt drivstoff til slike farkoster, blir å anse som last og ikke en del av skipets utstyr og forråd, jf. SOLAS kapittel VII regel 2.2

Når de omtalte farkostene anses som last, blir de klassifisert som UN 3166, jf. IMDG-koden⁴⁵, dersom de har forbrenningsmotor. Spesialbestemmelse (SP) 961 i IMDG-koden bestemmer om farkostene skal anses som farlig last eller annen last, avhengig av dekket eller rommet de oppbevares på/i.

Reservedrivstoff til farkostene er også last og må transporteres i rom eller på dekk som er egnet til slik transport, avhengig av hvilket drivstoff det er. Det innebærer at noen typer drivstoff kanskje ikke kan benyttes, for eksempel er det strenge begrensninger ved transport av bensin passasjerskip.

I avsidesliggende områder er det særlig viktig å gjennomføre risikoreduserende tiltak. Sjøfartsdirektoratets tolkning ivaretar et sikkerhetsnivå som er nødvendig for frakt av denne type farkoster. Da unngår vi at passasjerskip har om bord brennbar væske med lavt flammepunkt, som for eksempel bensin. Til sammenligning er hovedregelen i det øvrige regelverket at passasjerskip skal ha drivstoff med flammepunkt over 60 °. For noen typer skipsutstyr, som nødgenerator, nødbrannpumper og redningsfarkoster, er hovedregelen at de kan bruke et drivstoff med flammepunkt på 43°C.

Unntaksvis kan både skip og redningsfarkoster bruke drivstoff med lavere flammepunkt, men det krever spesielle tiltak. Den mest relevante sammenligningen er MOB-båter som kan bruke bensin under visse forutsetninger (LSA-koden 5.1.1.8). Sjøfartsdirektoratets syn er at det ikke er noe grunnlag for utvidet aksept av bensin på andre farkoster selv om de skulle være utrustet med samme sikkerhetstiltak, ettersom det medfører økt mengde om bord, og dermed større risiko for skipet under transport.

Når vi ser dette i sammenheng med forslaget i § 7, legger Sjøfartsdirektoratet til grunn at rederiene vil kunne drive sin virksomhet omtrent som i dag, men at enkelte rederi kan bli nødt for å skifte ut farkoster/motorer, og/eller gjøre tiltak om bord i skipet for å lage egnede lasteområder for både farkoster og drivstoff.

Til § 17 Sikkerhetsstyring

Sjøfartsdirektoratet foreslår at det innføres krav til sikkerhetsstyringssertifikat i henhold til SOLAS kapittel IX (den internasjonale norm for sikkerhetsstyring (ISM-koden), vedtatt ved resolusjon A.741(18) som endret ved resolusjonene MSC.104(73), MSC.179(79), MSC.195(80), MSC.273(85) og MSC.353(92).

Skip som har sikkerhetssertifikat for passasjerskip (SOLAS), oppfyller dette kravet.

For skip med nasjonale sertifikater blir dette et nytt krav. Sjøfartsdirektoratet mener at ISM-koden holder et godt nivå for sikkerhetsstyring, og at dette bør være et krav for alle passasjerskip som går i fart mellom havner på Svalbard.

Til § 18 Polare sikkerhetstiltak

Sikkerhetsdelen i polarkoden er laget som et tillegg til kapittel II-1, II-2, III, IV og V i SOLAS. I og med at vi vil ha samme systematikk i denne forskriften som i SOLAS, kommer tilleggskravene som følger av polarkoden her i en egen paragraf.
Skip med nasjonale sertifikater, som tidligere har fulgt RSV 1-2017, har ikke vært omfattet av den nye polarkoden. Denne bestemmelsen medfører dermed en skjerpelse for disse skipene.

Polarkoden regel 8.3.3.1.1 gjennomfører det som tidligere har vært et særnorsk krav om termisk beskyttelse for alle personer om bord i passasjerskip. Kravet ble innført som et strakstiltak for alle norske passasjerskip etter «Sleipner»-forliset i 1999. Undersøkelseskommisjonen etter ulykken anbefalte at kravet om termisk beskyttelsesdrakt burde utvides til å gjelde alle skip som opererer i kalde farvann⁴⁶.

Både vårt rundskriv RSV 1-2017 og polarkoden tillater termisk beskyttelse i form av enten termiske beskyttelsesdrakter (TPA) eller isolert overlevningsdrakt. Disse to alternativene gir vidt forskjellig beskyttelse, og det er betydelig forskjell i pris. Vi foreslår å videreføre denne valgmuligheten for rederiene, jf. polarkoden. Rederiene må gjøre sitt valg ut fra en helhetlig vurdering av hvilken samlet beskyttelse redningsmidlene gir og hvor lang forventet redningstid er.

Ut fra den forskningen som er vist til i begrunnelsen til § 12 annet ledd (dobbeltbunn i flåter), anbefaler vi at TPA primært benyttes på skip som har polart tilpassede livbåter eller på skip der maksimal redningstid er antatt å være kortvarig, og som ikke opererer i lav lufttemperatur (minus 10 grader eller kaldere).

SARex-øvelsene viser en forventet overlevelsestid på under ett døgn dersom uisolert drakt benyttes i flåte og livbåt uten aktiv oppvarming.

Første ledd:

Første ledd gjennomfører SOLAS kapittel XIV, inkludert polarkoden. Unntakene fra regel 2.1 og 3 gjøres fordi denne forskriften ikke krever at skip skal være sertifisert etter SOLAS kapittel I.

Annet ledd:

Dersom skipet ikke har sertifikater i samsvar med SOLAS, herunder eget polarsertifikat, skal dokumentasjonen som kreves etter § 2 likevel inneholde samme opplysninger som polarskipsertifikatet som kreves etter vedlegg 1 til polarkoden, jf. regel 1.3.5.

Tredje ledd:

Et av prinsippene i polarkodens redningskapittel er at skip skal være utstyrt for å sikre overlevelse i en forhåndsdefinert tidsperiode, basert på hvor langt fra assistanse skipet opererer. Det er ingen øvre grense for hvor lang den forventede tid til redning kan være, men polarkoden har fastsatt en nedre grense. Alle skip skal derfor være utrustet for å sikre at alle personer om bord kan overleve i minimum fem døgn etter evakuering.

Beredskapen på Svalbard tilsier at assistanse i mange tilfeller vil være tilgjengelig innen kortere tid, og vi mener det er urimelig å kreve utstyr for fem døgn for skip som kun opererer i de mest sentrale områdene på Svalbard, for eksempel i Isfjorden. Vi har derfor foreslått at minimumskravet til antall dager ikke skal gjelde.

Vi beholder funksjonskravet som det er i polarkoden, det vil si at hvert skip skal være utrustet for å sikre overlevelse i forventet tid til redning.

Vi påpeker at denne tiden kan overstige fem døgn også på Svalbard, spesielt for skip med stort antall personer om bord, som opererer i de mest avsidesliggende delene av øygruppen.

Til § 19 Lastelinje

Sjøfartsdirektoratet foreslår i første ledd å gjøre Lastelinjekonvensjonen vedlegg B, vedlegg I gjeldende for skip med lengde (L) 24 meter eller mer.

Det foreslås i annet ledd at noen tekniske byggekrav i konvensjonen skal gjøres gjeldende for skip med lengde (L) under 24 meter. Det betyr at alle krav om lukningsmidler, karm- og terskelhøyder, lufterør- og ventilasjonshøyder, lenseportareal og overbordsventiler for avløp som er angitt i lastelinjekonvensjonen, skal følges for både konvensjons- og ikke-konvensjonsskip.

For norske skip fulgte et tilsvarende krav for skip med lengde (L) mellom 15 og 24 meter av den tidligere forskrift 15. september 1992 nr. 695 om bygging av passasjer-, lasteskip og lektere § 26 tredje ledd.

Kravet til dokumentasjon og tilsyn i § 2 vil ivareta behovet for kontroll med om kravene i forskriften er oppfylt.

Til § 20 Dispensasjon

Reglene for alternativt design i de ulike kapitlene i SOLAS er foreslått gjort gjeldende i de foregående paragrafene. Vi har regler for alternativt design i SOLAS kapittel II-1 Part B regel 4.2, kapittel II-1 part F regel 55, kapittel II-2 part F regel 17, kapittel III part C regel 38, og kapittel XIV regel 4

Dispensasjonshjemlene i de ulike kodene som er inkorporert i SOLAS, gjelder ved søknad om dispensasjon fra krav i kodene. Hurtiggående skip følger eksempelvis dispensasjonsbestemmelsen i HSC2000-koden regel 1.11.

Disse bestemmelsene i SOLAS kan anvendes når rederiet ønsker å benytte et alternativt design eller arrangement som avviker fra kravene i konvensjonen, men som oppfyller hensikten med regelen de ønsker å avvike fra, samtidig som det alternative designet medfører at sikkerhetsnivået i forskriften opprettholdes. Reglene om alternativt design i SOLAS gir anvisning på prosesser som må gjennomføres for å kunne dokumentere alternativt design.

I § 20 første ledd foreslås det at skipets flaggstat kan gi dispensasjon fra krav i forskriften når rederiet i skriftlig søknad godtgjør at løsningen gir et likeverdig sikkerhetsnivå med forskriftens krav. Dette er ment å gi hjemmel for dispensasjon i de tilfellene som ikke dekkes av de nevnte hjemlene for alternativt design.

Ordlyden i denne paragrafen er generell, og den kan brukes til å godkjenne løsninger som gir et likeverdig sikkerhetsnivå med forskriftens krav. Denne hjemmelen kan brukes både ved søknad om dispensasjon fra krav som følger av konvensjonene, og for krav som ikke følger av konvensjonene.

I annet ledd foreslås det at skipet, dersom det er gitt aksept for likeverdige løsninger, skal ha om bord en liste over likeverdige løsninger som er akseptert av flaggstaten.

Til § 21 overgangsbestemmelser

Overgangsbestemmelsen skal ivareta hensynet til de som allerede opererer passasjerskip på Svalbard. De skal få tilstrekkelig tid til å omstille seg etter ikrafttredelse av ny forskrift.

Målet er å fase inn høyere sikkerhetskrav så snart som praktisk mulig, samtidig som vi ivaretar næringens reelle behov for tid til omstilling. Overgangsordningen skal først og fremst ta hensyn til rederi som i dag har etablert virksomhet i farvannet ved Svalbard.

Sjøfartsdirektoratet mener det ikke er behov for egne overgangsordninger for rederi som bare unntaksvis har operert på Svalbard, da disse ikke har basert driften sin på inntekter fra operasjoner på Svalbard, og dermed bør stille likt med nye aktører som ønsker å komme inn på markedet.

Overgangsbestemmelsen foreslås derfor å gjelde for skip som har operert i Norges territorialfarvann ved Svalbard hvert år de siste tre årene. Disse skipene trenger ikke oppfylle kravene i denne forskriften, med unntak av §§ 4 og 7, før fem år etter ikrafttredelse.

Til § 22 Ikrafttredelse

Planlagt ikrafttredelse er 1. januar 2020.

Vedlegg

• Utkast til forskrift om bygging, utrustning og drift av passasjerskip i Norges territorialfarvann ved Svalbard
• Høringsliste

Fotnoter

1. Direktivet er gjennomført i forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks fart (EU-forskriften).
2. Sysselmannens «Reiselivsstatistikk for Svalbard 2014» og Sysselmannens Årsrapport 2016
3. Meld. St. 32 (2015–2016) Svalbard.
4. Nordområdestrategi 2017
5. Forord Polarkoden del I
6. Meld. St. 32 (2015–2016) Svalbard punkt. 10.5.
7. De enkelte kapitlene i SOLAS viser til ulike koder. Disse kodene gjøres gjeldende via henvisningene til kodene i de ulike SOLAS-reglene
8. Lov om Norges territorialfarvann og tilstøtende sone (territorialfarvannsloven) § 2.
9. De enkelte kapitlene i SOLAS viser til ulike koder. Disse kodene gjøres gjeldende via henvisningene til kodene i de ulike SOLAS-reglene.
10. For norske skip følger det av forskrift 23. November 2016 om sikkerhetstiltak for skip som opererer i polare farvann.
11. Rapport om ny havneinfrastruktur i Longyearbyen utarbeidet av Menon på oppdrag fra Kystverket, i samarbeid med DNV GL og Dr. Techn. Olav Olsen:
12. Sjøfartsdirektoratets nettside om operasjon på Svalbard
13. Offisielle arealtall for Norges sjøarealer pr. 1. januar 2012.
14. Lov 27. juni 2003 nr. 57 om Norges territorialfarvann og tilstøtende sone [territorialfarvannsloven]
15. Se havrettskonvensjonen avsnitt 3 artikkel 17-19.
16. Forskrift 30. mai 2012 nr. 488 om miljømessig sikkerhet for skip og flyttbare innretninger.
17. Forskrift 1. desember 1975 nr. 5 om forebygging av sammenstøt på sjøen (Sjøveisreglene).
18. Forskrift 27. juni 2008 nr. 744 om melde- og rapporteringsplikt ved sjøulykker og andre hendelser til sjøs
19. Sertifikatforskriften § 20 annet ledd
20. Den Norske Los bind 7 Farvannsbeskrivelse Svalbard og Jan Mayen, tredje utgave (2017) Statens kartverk og Norsk Polarinstitutt
21. SOLAS kapittel V regel 27
22. Fra dom i Hålogaland lagmannsrett (LH-2010-5805) der lagmannsretten kom til at kapteinen på skipet hadde handlet uaktsomt og overtrådt skipssikkerhetslovens regler om sikker navigering av skip da han førte skipet for nært en bre.
23. «Minimumsavstand til brefronter» anbefaling fra Sysselmannen
24. How close should boats come to the fronts of Svalbard’s calving glaciers? Kohler/Norsk Polarinstitutt
25. AECO’S GUIDELINES FOR EXPEDITION CRUISE OPERATIONS IN THE ARCTIC
26. Report on marine accident Polaris I, IMO no 4500163, personal injury, Ymerbukten bay in the Isfjord on Svalbard, 21 August 2012 utarbeidet av Statens Havarikommisjon for Transport.
27. The American College of Emergency Physicians
28. Der det vises til  PREP - Health Care Guidelines for Cruise Ship Medical Facilities
29. Forskrift 2. oktober 1972 nr. 4 om beregning av passasjerantall og om passasjerbekvemmeligheter m.v. § 27
30. Forskrift 9. mars 2001 nr. 439 om skipsmedisin.
31. Sysselmannens «Reiselivsstatistikk for Svalbard 2014».
32. Forskrift 5. juni 2014 nr. 805 om helseundersøkelse på skip § 11
33. For norske skip innebærer det «rattmerke» jf. forskrift 30. august 2016 nr. 1042 om skipsutstyr
34. Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som anvendes som passasjerskip eller lasteskip
35. IMO Res. A.373(X) av 14. november 1977 som endret ved resolusjon MSC. 37(63) av 19. mai 1994 (DSC-koden)
36. Se forslaget til forskrift § 18.
37. Sysselmannens «Reiselivsstatistikk for Svalbard 2014».
38. Forskrift 1. juli 2014 nr. 1072 om bygging av skip § 7
39. Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om innenriks passasjerskip § 8D og forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging mv av hurtiggående fartøy § 33
40. Polarkoden skal være ferdig innfaset for alle skip med sikkerhetssertifikat for passasjerskip i løpet av 2020.
41. SARex Spitzbergen : Search and rescue exercise conducted off North Spitzbergen : Exercise report
42. SARex2 : Surviving a maritime incident in cold climate conditions
43. Thermal protection in liferafts: assessment of occupant heat balance and development of performance criteria, TR-2009- 06
44. Radiodekningskart ALRS Vol. 5
45. Internasjonale regler for frakt av pakket farlig last til sjøs.
46. NOU 2000:31 avsnitt 12.4.1