Høring
  • Dato 12.06.2020
  • Høringsfrist: 04.09.2020

Høring om endring i forskrift 30. mai 2012 nr. 488 om miljømessig sikkerhet for skip og flyttbare innretninger § 7 og forskrift 1. juli 2014 nr. 944 om farlig last på norske skip § 6 for gjennomføring av OSV Chemical Code

Sjøfartsdirektoratet sender med dette på høring forslag til forskrift om gjennomføring av res. 1122(30) Code for the Transport and Handling of Hazardous and Noxious Liquid Substances in Bulk on Offshore Support Vessels (OSV Chemical Code).

Last ned høring som pdf

Forslaget gjelder støttefartøy som frakter skadelige og farlige flytende stoffer i bulk.

Forslaget endrer forskrift 30. mai 2012 nr. 488 om miljømessig sikkerhet for skip og flyttbare innretninger § 7 og forskrift 1. juli 2014 nr. 944 om farlig last på norske skip §6 og § 8.

Høringsuttalelser sendes Sjøfartsdirektoratet innen 4. september 2020 til post@sdir.no.

Spørsmål angående høringen kan rettes til senioringeniør Karolina Lundgren (e-post: klu@sdir.no, tlf. 52745353) eller seniorrådgiver John Kristian Spångberg (e-post: jks@sdir.no, tlf. 52745243).

1. Bakgrunnen for forslaget

Alt etter lastens art krever frakt av farlige og skadelige flytende stoffer i bulk som hovedregel at skipet oppfyller kravene etter henholdsvis IBC-koden1 eller IGC-koden2.

I norsk regelverk følger dette av farlig last-forskriften3 § 5, jf. § 8, og miljøsikkerhetsforskriften § 7 første ledd4.

Gjennom miljøsikkerhetsforskriften § 7 tredje ledd og forskrift om farlig last på norske skip § 6 og § 8 åpner regelverket for at skip brukt i støttefunksjon i offshorevirksomhet kan frakte begrensede mengder farlige og skadelige stoffer dersom de følger IMOs retningslinjer gitt ved resolusjon A.673(16)5. Begrensningene omfatter både stoffenes egenskaper og mengden som skal fraktes.

Ved resolusjon A.1122(30) vedtok IMO OSV Chemical Code, heretter kalt “koden”.

Koden tilbakekaller ikke resolusjon A.673(16), men avløser den med virkning fra 1. juli 2018. Det vil si at etter 1. juli 2018 kan et nytt skip designes etter den nye koden som et alternativ til IBC-koden, deler av MARPOL Annex II og SOLAS kapittel VII. A.673(16) kan ikke lenger brukes for nye skip.

Sjøfartsdirektoratet gjennomfører koden ved endringsforskrift i henhold til vedtak i Assembly desember 2017, jf. punkt 2 i dokument A 30/5(b)/1 Annex 2 Item 5, der medlemmer inviteres til å gjennomføre koden. Koden har fått resolusjonsnummeret A.1122(30).        

2. Nærmere om forslaget

Sjøfartsdirektoratet foreslår at koden gjennomføres i norsk regelverk gjennom inkorporasjon, på samme måte som nåværende A.673(16), med enkelte tilpasninger.

Koden er en oppdatering og utvidelse av A.673(16). Krav som tidligere ble gjort gjeldende gjennom henvisning til IBC-koden, er tatt direkte inn i regelteksten, og på noen punkter er dagens praksis skrevet inn i regelverket. Koden blir på denne måten et mer selvstendig regelverk enn A.673(16). Unntakene er

  • kapittel 18, hvor alle krav til frakt av flytende gasser er samlet, og der det for enkelhets skyld er referert til IGC-koden
  • kapittel 9, der referansene til SOLAS kapittel II-2 er videreført
  • referanser i koden til føringsbetingelsene i IBC-kodens kapittel 17 og 18, med tilhørende spesielle krav i kapittel 15 og 16.

Som etter A.673(16) gjelder res. MSC.235(82) Guidelines for the Design and Construction of Offshore Supply Vessels, 2006, men der koden oppgir andre sikkerhetsstandarder, gjelder disse. A.673(16) hadde tilsvarende ordning.

Sammenlignet med A.673(16) er koden i større grad tilpasset dagens praksis og støttefartøyenes spesielle design og operasjonsområder. Eksempel på dette er kravene til atkomst i lasteområdet (kapittel 3.3) med tilhørende definisjon av lasteområdet i 1.2.7.

Andre eksempler er muligheten for å bruke flenser i rørsystem (regel 6.2.2.2 og 6.2.3) og muligheten for å laste og losse dekkslast samtidig med stoffer som kun har en miljøfare og et flammepunkt over 60 oC, jf. regel 15.5.2. 

A.673(16) åpnet for bruk av portable tanker i stedet for faste dekkstanker, men krav til arrangement og operasjon har vært mangelfulle. Dette har resultert i ulike tolkninger og en ikke-konsistent praksis.

Et eksempel på dette er når lasten skal defineres som pakket farlig last, eller når den skal defineres som bulklast.

Det er derfor laget et nytt kapittel om lasting og lossing av portable tanker om bord (kapittel 17) og et tilhørende vedlegg 3 med tittelen Model format for the procedure of the discharging and loading of portable tanks containing dangerous goods carried as deck tanks on offshore support vessels.

Kapittelet inneholder krav til arrangement og operasjonelle krav.

Det har også blitt tatt med helt nye krav i koden, både tekniske og operasjonelle. Disse kravene skal ivareta frakt av stoffer med større sikkerhetsfare enn det som var tillatt å frakte under A.673(16).

Dette er stoffer som er kategorisert som giftige og med skipstype 1 og 2. Det har også blitt lagt til nye krav med bakgrunn i at det nå er mulig å frakte større mengder av stoffer med flammepunkt under 60 oC.

De nye kravene finnes hovedsakelig i følgende kapitler:
2 Vessel Survival Capability and Location of Cargo Tanks
4.3 Toxic Products
7.4 Cargo Tank Gas-Freeing
13 Life-Saving Appliances and Arrangements
14 Safety Equipment
15 Operational Requirements (som er vesentlig utvidet sammenlignet med tilsvarende kapittel i A.673(16))

Krav til håndtering av forurensende returlaster i kapittel 16 er et ytterligere eksempel på nye krav. Se under punkt 4 nedenfor.

Vi foreslår å slette kriteriet «begrensede mengder» når det gjelder de særskilte reglene for støttefartøys frakt av farlige og skadelige flytende stoffer. Begrensningene gitt i A.673(16) som gjelder mengden og farene til stoffer, finnes ikke i den nye koden. Tittelen til A.1122(30) er også endret i tråd med dette.

Skip som er bygget før forskriftsendringene trer i kraft, vil fortsatt kunne forholde seg til A.673(16), men vil da være omfattet av de begrensningene denne resolusjonen setter, også med tanke på mengder.

Mer veiledning om konsekvensene for eksisterende skip står i vårt veiledningsrundskriv RSV 14-2020 – Carriage of hazardous and noxious liquid substances in bulk on existing offshore support vessels (OSV)after 1 January 2021. Dette er lagt ut på Sjøfartsdirektoratets nettsider www.sdir.no/sjofart/regelverk/.

Vi foreslår å erstatte «petroleumsvirksomheten offshore» i miljøsikkerhetsforskriften § 7 tredje ledd med ordlyden «offshorevirksomhet» som er brukt i forskrift om farlig last på norske skip § 6 1 ledd.  

3. Unntak og handlingsrom

A.673(16) inneholder unntak administrasjonen må ta stilling til. Ett av målene med revideringen er å begrense disse, men på noen punkter inneholder koden fortsatt forhold administrasjonen må ta stilling til:

  • 1.1.4: For skip som er kjølstrukket på eller etter 19. april 1990, men ikke senere enn 30. juni 2018, kan administrasjonen tillate transport av IBC-skipstype 2-stoffer uten at skadestabiliteten i kapittel 2 er oppfylt. Stabiliteten skal være til administrasjonens tilfredsstillelse. Sjøfartsdirektoratet kan også unnta skipene fra ett eller flere av kravene hvis det godtgjøres at kompenserende tiltak vil opprettholde samme sikkerhetsnivå som kravene i koden. Dette vil være aktuelt for skip som er sertifisert i henhold til A.673(16) før 1. januar 2021, og der rederiet ønsker å sertifisere fartøyet i henhold til OSV Chemical Code. Utgangspunktet er at hele kapittel 2 skal oppfylles, men at det kan tas hensyn til kravene som gjaldt for skadeutstrekning da fartøyet ble bygd, jf. regel 2.6.2 i koden. Regel 4.3.7 i koden om åpningstrykket for P/V-ventiler på tanker som skal frakte giftige stoffer, får også store konsekvenser for de fleste eksisterende fartøys design og konstruksjon. Her kan unntak og kompenserende tiltak være nødvendig.
  • 1.1.10: For flytende bulklaster som ikke er listet i IBC-kodens kapittel 17 eller 18 eller MEPC.2/Circular, skal administrasjonene som er involvert i transporten, inngå en trepartsavtale om preliminære føringsbetingelser for det aktuelle stoffet. Dette følger samme prinsipp som de overordnede kravene i regel 6.3 i MARPOL Vedlegg II og regel 1.1.6 i IBC-koden.
  • 11.2.2: Når det anses upraktisk å installere måleutstyr på grunn av lastens egenskaper, kan visuelle midler for å fastslå fyllingsgraden i lastetanker aksepteres av administrasjonen. I slike tilfeller skal Sjøfartsdirektoratet eller et anerkjent klasseselskap gjøre en vurdering av relevante operasjonelle prosedyrer med utgangspunkt i dagens beste praksis.
  • 17.2.4: Dette er en videreføring av A.673(16) punkt 1.2.3 og åpner for frakt av mindre mengder stoffer, herunder tilsetningsstoffer, som faller utenfor oppregningen i virkeområdekapittelets punkt 1.1.19. Det er opp til administrasjonen å akseptere krav til slik frakt. I utgangspunktet videreføres gjeldende praksis på dette punktet, men det kan påregnes en ny vurdering som kan medføre endringer på et senere tidspunkt.
  • 17.3.3 Segregasjonskrav for portable tanker i kapittel 3 og 4 samt kapittel 7 i IMDG-koden skal være oppfylt. Kravene kan lettes etter aksept av administrasjonen. Utgangspunktet er at gjeldende praksis videreføres på dette punktet. 
  • 17.3.4 Ventilasjonsarrangement for portable tanker skal være til administrasjonens tilfredsstillelse, basert på kapittel 6 i IMDG-koden. I utgangspunktet videreføres gjeldende praksis på dette punktet, men det kan påregnes en ny vurdering som kan medføre endringer på et senere tidspunkt
  • 18.1.2 Administrasjonen kan tillate justeringer av spesifikke krav i IGC-koden om lastetanker, materialer og ventilasjonssystem med bakgrunn i industristandarder og dagens praksis så lenge det anses like effektivt som etter IGC-koden. 
  • Koden viderefører noen særskilte tilpasninger av krav for stoffer som kun har en forurensningsfare og flammepunkt over 60 °C, jf. blant annet 3.1.1.1 og 3.3.1.1.  Sjøfartsdirektoratet anbefaler at disse ikke brukes. Bakgrunnen er at IMO har revidert føringsbetingelsene knyttet til sikkerhetsfarer for stoffene listet i kapittel 17 og 18, jf. MEPC.318(74). Flertallet av stoffene som fraktes i bulk på støttefartøy, har blitt vurdert til å utgjøre en sikkerhetsfare. De nye føringskravene trer i kraft 1. januar 2021.
  • Overgangsordning. En konsekvens av de reviderte føringsbetingelsene kan bli at redere som har fartøy bygget på eller etter 19. april 1990 og før 1. januar 2021, ønsker å sertifisere fartøyene sine i henhold til den nye koden samtidig, jf. RSV xx-2020. Sjøfartsdirektoratet ser også at det kan bli vanskelig for næringen å få utført påkrevde ombygginger, produksjon av dokumenter og inspeksjoner før 1. januar 2021. Sjøfartsdirektoratet foreslår derfor en overgangsordning som innebærer at slike fartøy kan unnlate å oppfylle de endrede føringsbetingelsene i MEPC.318(74) og MSC. 460(101) fram til første fornyelse av «Certificate of Fitness issued under the provisions of the Guidelines for the transport and handling of limited amounts of hazardous and noxious liquid substances in bulk on offshore support vessels (res. A.673(16) as amended)» etter 31. desember 2020.

4. Særlig om returlaster

Håndtering av forurensende returlaster i kapittel 16 stiller krav til en operasjon som tidligere ikke har vært regulert i forskrifter fastsatt av Sjøfartsdirektoratet. I motsetning til de andre kravene i koden gjelder dette kapittelet for alle skip, jf. 1.1.3 og 16.2.1.

Bakgrunnen for de særskilte kravene i kapittel 16 er at sammensetningen av hver returlast er unik. I denne sammenhengen har det blitt rapportert om flere ulykker og nestenulykker som følge av utvikling av H2S-gass på støttefartøy.

Hvis forholdene derfor ligger til rette for det, kan en relativt liten andel uraffinerte hydrokarboner med høyt nivå av hydrogensulfid (H2S) i lasten føre til at det utvikles H2S-gass eller et eksplosivt miljø.

Kodens krav for håndtering av returlaster er basert på britiske krav og industriens egen praksis Guidelines for offshore marine operations (G-OMO), jf. http://www.g-omo.info/.

Kapittelet med tilhørende vedlegg 2 – Guidelines for testing prior to backloading – stiller krav til:

  • informasjon som skal følge lasten
  • operasjonelle forholdsregler
  • fordeling av ansvar
  • utstyr
  • konstruksjon og
  • hvordan føringsbetingelser for lasten skal bestemmes

Etter IMOs vedtak av koden er det fremdeles uklart hvordan de to siste punktene skal gjennomføres i praksis.

Majoriteten av dagens returlaster fraktes i tanker som oppfyller kravene til frakt av stoffer med kun en forurensningsfare og flammepunkt over 60 °C. Mange eksisterende fartøy tilfredsstiller allerede kravene til ekstra utstyr som kommer med føringsnavnet «offshore contaminated bulk liuqid P», jf. 16.4.4.1 og «Carriage requirements for backloading of contaminated bulk Liquids for inclusion in chapter 17 of the IBC Code, as agreed at PPR 4» som innebærer: 

  • visuell og hørbar nivåalarm (jf. 15.19.6 i IBC-koden)
  • deteksjon av H2S samt LEL (low explosive limit) som skal være installert i ventilasjonsarrangementet til de relevante tankene med visuell og hørbar alarm på 5 ppm respektive 10% (jf. 16.4.2.2.1)
  • portable instrumenter for måling av H2S samt LEL til alt personell i lasteområdet (jf. 16.4.2.2.2)

Skip som skal frakte returlaster, skal også oppfylle kravene til skipstype 2. A.673(16) tillater generelt frakt av laster som krever skipstype 3 eller har lettere føringskrav. Eksisterende fartøy kan likevel frakte returlaster om de oppfyller kravene nevnt over.

En stor del av returlastene som føres i dag, kommer inn under «offshore contaminated bulk liquid S», jf. 16.4.4.2, og føringskravene nevnt ovenfor.

Det fører blant annet til at 15.12 i IBC-koden og kapittel 4.3 i koden må tilfredsstilles. A.673(16) tillater ikke frakt av stoffer som er vurdert som giftige, og eksisterende fartøy oppfyller generelt ikke konstruksjonskravene som følger av koden til slike stoffer.

Hovedgrunnen til de strenge føringskravene er at den opprinnelige testen som blir utført på installasjonen, påviser H2S eller et eksplosivt miljø.

Til tross for at stoffet blir behandlet og nye tester utføres som bekrefter at grensene for H2S og LEL er overholdt, blir lasten vurdert som «offshore contaminated bulk liquid S», jf. 16.4.4.2.1 og 16.4.4.2.2.

For skip hvor lasten er behandlet for H2S, og dermed i realiteten har fått nedjustert risikonivået, er det følgelig Sjøfartsdirektoratets vurdering at det ikke har vært intensjonen å opprettholde de strengeste kravene.

Sjøfartsdirektoratet legger derfor til grunn at det er nødvendig med en tilpasning og presisering av bruken av føringsnavnet «offshore contaminated bulk liquid S».

Vi foreslår på grunnlag av dette at det i forskrift om farlig last på norske skip og forskrift om miljømessig sikkerhet for skip og flyttbare innretninger fastsettes en unntaksbestemmelse som på nærmere angitte vilkår åpner for å kunne unnlate å følge føringskravene til «offshore contaminated bulk liquid S».

5. Særlig om opplæring av personal

Koden 15.3 stiller generelle krav om at mannskapet skal ha tilstrekkelig opplæring i bruk av beskyttelsesutstyr og håndtering av nødssituasjoner.

Videre skal mannskap involvert i lasteoperasjoner ha relevant opplæring for slike oppgaver.

For overordnet personell stilles det også særskilte krav til opplæring i prosedyrer for håndtering av nødssituasjoner.

Ordlyden i disse kravene er den samme som i IBC-koden, som refererer til relevante kravene i STCW-konvensjonen6 del A og B. Forskjellen er at det i STCW finnes relevante krav som direkte omfatter mannskap på kjemikalietankskip, men ikke mannskap på støttefartøy.

Det nærmere innholdet i de generelle kravene for mannskap på støttefartøy er dermed ikke klargjort eller presisert internasjonalt.

Med mål om å fastsette nærmere retningslinjer for opplæringen er Sjøfartsdirektoratet derfor i dialog med næringen.

Resultatet av dette arbeidet vil bli presentert ved en senere anledning.

6. Administrative og økonomiske konsekvenser

Sjøfartsdirektoratet regner med at det kommer noen nybygde støttefartøy i løpet av de nærmeste årene, men vi forstår at fokus vil først og fremst stilles på skip bygget før 1. januar 2021 som rederiet ønsker å sertifisere i henhold til koden og ombygginger relatert til den.

Gjennomføringen av koden forventes å få økonomiske konsekvenser for reder, oljeoperatører, verft og designere på bakgrunn av behov for ombygging og tilpasning av skip hvor operatøren ønsker å benytte mulighetene som ligger i regelverket fullt ut.

Eventuell godkjenning av ombygging vil bli gebyrlagt etter Sjøfartsdirektoratets gebyrforskrift (FOR 1996-02-02 nr. 115) § 25 pkt. 1.2 for anvendt tid.

Hvis ombyggingen gjør det nødvendig med en ny krengeprøve, vil den bli gebyrlagt etter gebyrforskriften § 25 pkt. 1.1.

Endring av eksisterende sertifikat vil også bli gebyrlagt etter anvendt tid, jf. gebyrforskriften § 25 pkt. 2.6.

Det er vanskelig å tallfeste hva disse gebyrene vil bli, da det vil variere i kompleksitet og behov i de enkeltelte tilfeller.

Det må også forventes tilpasning av P&A-manualer, beredskapsplaner og prosedyrer i relevante sikkerhetsstyringssystemer.

For det offentlige kan gjennomføringen av koden på kort sikt føre til økt behov for enkeltsaksbehandling ved sertifisering av eksisterende skip.

Når praksisen på flere punkter nå fremgår direkte av regelverket, kan dette likevel redusere tilfanget av dispensasjonssøknader som krever at det treffes enkeltvedtak.

Gjennomføringen av koden krever utvikling av nye rutiner og etablering av ny praksis, særlig innenfor håndtering av returlaster.

Dette vil medføre merarbeid og økte kostnader for Sjøfartsdirektoratet.

Fotnoter

  1. International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk
  2. International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk
  3. Forskrift 1. juli 2014 nr. 944 om farlig last på norske skip
  4. Forskrift 30. mai 2012 nr. 488 om miljømessig sikkerhet for skip og flyttbare innretninger
  5. Res. A.673(16) Guidelines for the Transport and Handling of Limited Amounts of Hazardous and Noxious Liquid Substances in Bulk of Offshore Support Vessels
  6. International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers

Vedlegg

Til toppen