Høring
  • Dato 13.05.2019
  • Høringsfrist: 20.06.2019

Høring - Forslag til forskrift om åpne treskip som fører flere enn 12 passasjerer

Sjøfartsdirektoratet sender med dette utkast til forskrift om åpne treskip som fører flere enn 12 passasjerer ut på høring.

Last ned høringsbrev som pdf

Høringsuttalelser sendes Sjøfartsdirektoratet innen 20. juni 2019 til post@sdir.no.

Spørsmål angående høringen kan rettes til juridisk seniorrådgiver Hanne H. Brekke på e-post hhbr@sdir.no.

Spørsmål fra media kan rettes til avdelingsdirektør på avdeling for kommunikasjon og samfunnskontakt Dag Inge Århus på e-post dia@sdir.no.

Historikk

Et utkast til forskrift om åpne treskip som fører flere enn 12 passasjerer var på høring fra 23. mars 2018 til 15. mai 2018. Forslaget ble utarbeidet etter oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet.

Det kom inn flere høringsinnspill som ledet til at Nærings- og fiskeridepartementet bestemte at det skulle utarbeides et revidert forslag til forskrift som skulle sendes ut på ny høring. Målet er å få et regelverk som i størst mulig grad er tilpasset til konstruksjonen og bruken av enkle trefartøy.

Ettersom næringen er godt kjent med arbeidet med ny forskrift, og det allerede foreligger en del høringsinnspill etter forslaget som var på høring våren 2018, vil høringsfristen i samsvar med Nærings- og fiskeridepartementets brev 30. november 2018 settes til 6 uker.

Det har også i forkant av denne høringen vært møte mellom Sjøfartsdirektoratet og Universitetet i Sørøst-Norge (USN) hvor regler for den aktuelle skipstypen har vært drøftet. I tillegg har representanter fra direktoratet vært på befaring til Vikingeskibsmuseet i Danmark.

Nærmere om bakgrunnen for forslaget

Forskriftens formål

Åpne trefartøy er ofte enklere konstruksjoner av begrenset størrelse og med begrenset operasjonsområde. Mange slike fartøy driftes av organisasjoner eller sammenslutninger som har kulturformidling som formål, der fartøyets rolle som historisk kulturbærer er viktig. Av den grunn er det fra departementet ytret et ønske om å ha et regelverk som er tilpasset den enkle fartøystypen, graden av frivillighet, og seilas i et begrenset operasjonsområde i en tidsperiode som er begrenset til sommerhalvåret.

Skipssikkerhetsloven1

De fleste forskriftene som er fastsatt i medhold av skipssikkerhetsloven er i hovedsak laget med tanke på skip som opererer i kommersiell drift i et gitt fartsområde. Skipssikkerhetslovens formål er å «trygge liv og helse, miljø og materielle verdier ved å legge til rette for god skipssikkerhet og sikkerhetsstyring, herunder hindre forurensning fra skip, sikre et fullt forsvarlig arbeidsmiljø og trygge arbeidsforhold om bord på skipet, samt et godt og tidsmessig tilsyn2 Regler tilpasset ulike skipstyper kan fastsettes med hjemmel i skipssikkerhetsloven.

Grunnleggende er kravet om at rederiet skal ha et sikkerhetsstyringssystem som skal gi en oversikt over risiko og gjøre det mulig for rederiet å kontrollere risiko, samt sikre etterlevelsen av krav fastsatt i eller i medhold av lov3.

Det er et absolutt krav at et skip skal være prosjektert, bygget og utrustet på en slik måte at det ut fra skipets formål og fartsområde gir betryggende sikkerhet for liv og helse, miljø og materielle verdier4.

I dag er detaljerte sikkerhetskrav til norske skip fastsatt i forskrifter med hjemmel i skipssikkerhetsloven. Forskriftene har i dag velfunderte krav som gir uttrykk for hva som er sikkerhetsmessig forsvarlig når det gjelder prosjektering, bygging og utrustning av passasjerskip. En passasjer er enhver person om bord med unntak av skipsføreren og medlemmer av besetningen, andre personer ansatt i skipets tjeneste, og barn under ett år. Et passasjerskip er et skip som kan føre flere enn 12 passasjerer5. Kravene i forskriftene er fastsatt for å ivareta sikkerheten til passasjene, de som har sitt arbeid om bord, miljøet og materielle verdier.

De fleste forskriftene under skipssikkerhetsloven har dispensasjonshjemler som gjør det mulig å få til sikkerhetsmessig forsvarlige og konstruktive løsninger på alle fartøy. Dette kan eksempelvis gjelde historiske fartøy eller nybygg med innovative løsninger. Forslaget som nå sendes på høring imøtekommer likevel kravet om et enklere og spesielt tilpasset regelverk for åpne trefartøy.

Dagens krav til sertifisering

Etter gjeldende rett er det krav om at passasjerfartøy, det vil si fartøy som fører flere enn 12 passasjerer, skal ha et sertifikat som blant annet angir maksimalt antall personer om bord og fartsområde. Sertifikatet viser at fartøyet på tilsynstidspunktet oppfyller kravene som gjelder for fartøyet. I tillegg følger direktoratet opp sertifiseringen med inspeksjon i bestemte tidsintervaller. Tilsynet sikrer at fartøyet opprettholder et forsvarlig sikkerhetsnivå. Sertifiseringen angir hvilket sikkerhetsnivå fartøyet er konstruert og utrustet for.

Det er fartøyets høyeste operasjonsområde eller fartsområde som avgjør fartøyets krav til sertifisering og dermed konstruksjon og utrustning. At et fartøy er sertifisert for fartsområde 1 betyr i prinsippet at det kan gå hvor som helst i landet i fartsområde 1. Et sertifikat er dermed et kvalitetsstempel som angir at fartøyet er konstruert, utrustet, driftet og vedlikehold på en slik måte at det gir betryggende sikkerhet for liv og helse, miljø og materielle verdier. Det er summen av kravene i de enkelte forskriftene som i dag angir det minste omforente sikkerhetsnivået for passasjerfartøy.

Foreslår enklere ordning

Når det nå foreslås et enklere regelverk for åpne trefartøy som fører flere enn 12 passasjerer, betyr det også at sikkerhetsnivået for fartøy som skal følge det foreslåtte regelverket er lavere enn det som kreves for et fartøy som etter gjeldende rett har passasjersertifikat etter sertifikatforskriften6 § 20. 

Som følge av at forslaget for åpne trefartøy imøtekommer de særlige hensyn som anføres av næringen, foreslår vi samtidig enkelte særlig tilpassede begrensninger for operasjonen av disse fartøyene for å opprettholde et akseptabelt sikkerhetsnivå. På denne bakgrunn foreslår direktoratet at fartøy som følger de foreslåtte reglene ikke skal ha et passasjersertifikat. Et sertifikat gir uttrykk for, og må forbeholdes fartøy som oppfyller det allment omforente sikkerhetsnivået for ordinære passasjerfartøy i et gitt fartsområde.

Unntaket fra sertifikatkravet og innholdet i de foreslåtte sikkerhetskravene innebærer større frihet til å gjøre konkrete tilpasninger når det gjelder oppfyllelse av sikkerhetskravene på fartøyet. Dette imøtekommer også innspill i forrige høringsrunde der ønske om lettelse av den økonomiske byrden, økt egenkontroll og ansvar for ettersyn og vedlikehold ble framhevet av flere høringsinstanser. Sjøfartsdirektoratet understreker viktigheten av at rederiet tar sitt overordnede ansvar for driften på alvor.

Rederiet

Flere av aktørene som eier og driver åpne trefartøy er foreninger og organisasjoner med ideelle formål som ikke nødvendigvis er vant med å se på seg selv som rederi. Skipssikkerhetsloven benytter begrepet «rederiet» om den som har plikt til å påse at gjeldende sikkerhetsregler følges. For fartøy som ikke har krav til sikkerhetsstyringssertifikat, regnes fartøyets eier som rederiet7. Er fartøyet registrert, regnes den registrerte eieren som fartøyets eier.

Rederiet har etter skipssikkerhetsloven § 6 en overordnet plikt til å påse at byggingen og driften av fartøyet skjer i samsvar med reglene gitt i eller i medhold av loven, herunder at skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord, etterlever regelverket.

Rederiets ansvar

Rederiene må være særlig proaktive når det gjelder å følge opp krav til oversikt, kontroll og håndtering av risiko ved egne fartøy, og ha gode rutiner for oppfølging og vedlikehold. Rederiet har en «...overordnet plikt til å påse at liv og helse, miljø og materielle verdier beskyttes i samsvar med bestemmelsene gitt i eller i medhold av loven.8» «Rederiet skal på generell basis følge opp at lovens bestemmelser etterleves slik at liv og helse, miljø og materielle verdier beskyttes9

Næringsvirksomhet

Skipssikkerhetsloven med tilhørende forskrifter gjelder for alle fartøy, uavhengig av lengde, som anvendes i næringsvirksomhet. Utkastet til forskrift er hjemlet i skipssikkerhetsloven, og gjelder for fartøy i næringsvirksomhet. Prinsippet i skipssikkerhetsloven er at det er den faktiske bruken av et fartøy som avgjør hvilke regler som skal følges.

NOU 2005:14 På rett kjøl punkt 7.1.3.2 omtaler «næringsvirksomhet» som følger:

«Ved avgjørelsen av om man står overfor «næringsvirksomhet», vil et sentralt moment være om det betales vederlag for befordringen av personer eller gods. Vederlagskravet må oppfattes vidt, slik at det også omfatter situasjoner der driften av fartøyet finansieres ved offentlige tilskudd, medlemskap i foreninger osv. istedenfor kontant betaling.»

Næringsbegrepet i skipssikkerhetsloven knyttes ikke opp til annen lovgivnings bruk av begrepet. Dette har trolig sammenheng med skipssikkerhetslovens formål om å trygge liv og helse, miljø og materielle verdier, og at det fra lovgivers side er ønskelig at den skal ha et bredt nedslagsfelt.

Det er ikke noe vilkår at virksomheten må gå med overskudd eller at passasjerene betaler billett i det de går om bord. Også andre momenter kan vektlegges, f.eks. hvem og hvor mange personer virksomheten retter seg mot, i hvilken grad virksomheten er organisert eller om aktiviteten annonseres offentlig. Dersom en restaurant på en øy tilbyr «gratis» båttransport for å få kunder, vil båtskyssen inngå i restaurantens virksomhet og dermed være omfattet av skipssikkerhetsloven.

Det finnes mange frivillige organisasjoner, skoler, leirskoler, barnehager etc. som tilbyr aktiviteter med fartøy. Disse blir finansiert gjennom offentlige tilskudd, medlemsavgift eller lignende og retter seg mot en stor krets av personer. Slike virksomheter reguleres av skipssikkehetsloven. Samfunnsnyttige eller veldedige organisasjoner eller opplæringsinstitusjoner med gode intensjoner er heller ikke unntatt fra skipssikkerhetsloven. Det har ingen betydning for vurderingen om personene om bord får en eller annen form for opplæring i kystkultur, historie, sjøvett eller lignende underveis. Loven gjelder prinsipielt også for disse.

Kommentarer til de enkelte paragrafene:

§ 1 Formål

Sjøfartsdirektoratet foreslår en formålsparagraf for å tydeliggjøre hensikten med forskriften og hvilke fartøy forskriften er ment å regulere. Formålsbestemmelsen gir retning og veiledning for hvordan bestemmelsene i forskriften skal forstås. Forskriften skal ivareta god skipssikkerhet for å kunne trygge liv og helse, miljø og materielle verdier, jf. ssl. § 1. Tolkningen av reglene skal skje i lys av formålet.

Forslaget inneholder sikkerhetskrav for åpne trefartøy som er tradisjonelt konstruert og bygget og som driftes med formidling av skipshistorie som hovedformål. Slike fartøy driftes i dag i stor grad av frivillige i et begrenset fartsområde i sommerhalvåret.

Formuleringen i formålsbestemmelsen tydeliggjør at forskriften ikke er ment å gjelde for åpne trefartøy som anvendes til ordinær passasjertrafikk. Formålsparagrafen kan bidra til å redusere tolkningstvil dersom det oppstår usikkerhet om hvilke fartøy som omfattes av forskriften.

§ 2 Virkeområde

Første ledd

Det foreslås at forskriften skal gjelde for norske åpne trefartøy i innenriksfart som fører flere enn 12 passasjerer og som kan drives frem av årer eller seil.

Med innenriksfart menes fart som nevnt i forskrift 4. november 1981 nr. 3793 om fartsområder kapittel 2.

Forskriften gjelder for fartøy som fører flere enn 12 passasjerer, det vil si det som i normal skipsterminologi kalles passasjerskip.

Med passasjer menes enhver person om bord med unntak av skipsføreren og medlemmer av besetningen, andre personer ansatt i fartøyets tjeneste, og barn under ett år. Dette er den alminnelige definisjonen som legges til grunn i mange av direktoratets forskrifter.

Definisjonen innebærer at turer med tilfeldig besøkende firmaer, institusjoner, skoleklasser, «gjestemannskap», turister osv. er å anse som turer med passasjerer. Disse personene vil typisk bare være om bord i et kortere tidsrom og har ikke nødvendigvis noen erfaring med å være på sjøen. Selv om de får en innføring i roing eller seiling før turen begynner, og har intensjon om å delta aktivt under hele eller deler av seilasen, vil de ikke regnes som en del av besetningen, da de bare omfattes av et tilrettelagt opplegg.

Aktive medlemmer av for eksempel kyst- og båtlag hvor medlemmene som deltar har en reell tilknytning til laget og over tid blir kjent med fartøyet og driften, vil kunne anses som medlemmer av besetningen.

Formuleringen «kan drives frem av årer eller seil» innebærer at fartøyet må kunne drives frem av årer eller seil, samtidig som det åpner for at også fartøy med motorer omfattes av forskriften. Direktoratet er eksempelvis kjent med at enkelte fartøy har hjelpemotor.

Annet ledd

Sjøfartsdirektoratet foreslår at et åpent trefartøy i denne forskriften skal bety et fartøy uten gjennomgående tett dekk og uten oppholdsrom under dekk. Se figur 1 og 2 under.

Figur 1: Åpent fartøy

Figur 2: Åpent fartøy med overbygning

§ 3 Særlige regler for fartøy som brukes av medlemmer i lag eller foreninger

Det foreslås at §§ 4-20 ikke skal gjelde når fartøyet er på seilas utelukkende med medlemmer i lag eller foreninger (medlemsturer) som driver fartøyet.

I dag legger Sjøfartsdirektoratet etter en helhetsvurdering til grunn at fartøy under 24 m største lengde som drives i næring av frivillige sammenslutninger kan følge reglene som gjelder fritidsfartøy, selv om hele eller deler av driften finansieres ved innbetaling av medlemsavgift.

Dette forutsetter at medlemmene har en reell tilknytning til foreningen, at seilasene er forbeholdt sammenslutningens medlemmer og at bruken av fartøyet best kan beskrives som fritidsaktivitet. Med reell tilknytning mener vi blant annet at foreningen ikke selger «medlemskap» i stedet for billetter.

Unntaket omfatter lag eller foreninger når skipene brukes til fritidsaktiviteter for medlemmene i deres fritid, f.eks. kystlag der medlemmene gjør dugnadsarbeid og bruker foreningens fartøy, seilforeninger som benytter sine seilbåter til turer eller regattaer eller sjøspeidere på tur.

Dersom det tilbys turer til allmennheten, eller om personer uten tilknytning til sammenslutningen i stedet for å betale billett betaler “medlemskontingent” for å være med på enkeltturer, vil skipssikkerhetsloven med tilhørende forskrifter få anvendelse.

Formuleringen «brukes ... av medlemmer» er valgt for ikke å ekskludere tilfeller der f.eks. privatpersoner stiller sine fartøy til disposisjon for en forening.

Det foreslås at rederiet skal kunne dokumentere at det bare er medlemmer om bord. Forslaget innebærer at foreningen løpende må føre og oppdatere medlemslister eller -register og at dette kan legges frem for tilsynet ved kontroll. Dette er viktig for å få avklart når fartøyet kommer inn under unntaket i § 3, og når fartøyet skal følge de øvrige bestemmelsene i forskriften.

Det foreslås at fører av slike fartøy som minimum skal ha båtførerbevis.

§ 4 Forholdet til andre regler

På områder der forskriften ikke har særregler, vil også andre forskrifter få anvendelse avhengig av virkeområdet i den enkelte forskrift.

Når forskriften for eksempel gir særregler for redningsmidler betyr det at andre forskrifter om redningsmidler ikke gjelder for fartøy som følger denne forskriften.

Når forskriften ikke gir regler om for eksempel miljømessig sikkerhet, betyr det at kravene til passasjerskip i forskrift om miljømessig sikkerhet gjelder for åpne trefartøy.

§ 5 Rederiets plikt til å sende inn opplysninger

Det foreslås at rederiet skal registrere opplysninger om sin virksomhet hos direktoratet. Plikten gjelder alle rederi som ønsker å drive aktivitet som ikke faller inn under unntaket som følger av § 3. Opplysninger som kan være aktuelle for registrering er kontaktinformasjon til rederiet og informasjon om skipene som benyttes. I tillegg må rederiet bekrefte at kravene i forskriften er gjennomgått og oppfylt.

En plikt til å sende inn opplysninger vil over tid gi et grunnlag for å si om forskriften fungerer, samtidig som rederiene blir ansvarliggjort ved at de aktivt må melde fra om sin virksomhet og bekrefte at kravene i forskriften er gjennomgått og følges. Rederier som ikke har sendt inn slik melding har ikke anledning til å drive passasjertransport.

Opplysningene som sendes direktoratet vil ikke bli gjennomgått og godkjent, men vil danne grunnlag for en oversikt over bruken av regelverket. Registreringen har en varighet på inntil ett år før den slettes automatisk. Rederiet må altså aktivt fornye registreringen minst en gang i året. På denne måten vil oversikten over aktørene være noenlunde oppdatert.

I første omgang vil det være tale om at rederiet fyller ut et kort skjema som sendes til post@sdir.no for registrering. På sikt kan det være aktuelt å utvikle en nettbasert løsning. Sjøfartsdirektoratet vil utgi en veiledning som beskriver hvordan registreringen skal skje.

Sjøfartsdirektoratet vil vurdere å publisere en liste over de virksomheter som har registrert seg, slik at det blir tydelig for offentligheten hvem som har anledning til å drive etter forskriften.

Vi mener at dette kravet ikke er særlig byrdefullt fordi rederiet uansett må gjennomgå forskriftens krav og gjøre seg opp en vurdering av tiltak på de enkelte fartøy. Dette kan hjelpe rederiet til å jevnlig kontrollere at de overholder kravene og ivaretar sjøsikkerheten.

§ 6 Sikkerhetsstyringssystem

Kravet til sikkerhetsstyringssystem er grunnleggende for sikker drift av fartøyet, jf. skipssikkerhetsloven § 7. Forskrift 16. desember 2016 nr. 1770 om sikkerhetsstyring for mindre lasteskip, passasjerskip og fiskefartøy mv. gjelder bare for sertifiserte passasjerskip, og det er derfor nødvendig å presisere i denne paragrafen at rederiet skal etablere, gjennomføre og videreutvikle et dokumenterbart sikkerhetsstyringssystem som oppfyller kravene i forskrift 16. desember 2016 nr. 1770 om sikkerhetsstyring for mindre lasteskip, passasjerskip og fiskefartøy mv. §§ 2 til 11.

Sikkerhetsstyringssystemets «innhold, omfang og dokumentasjon skal være tilpasset behovet til vedkommende rederi og den aktivitet det driver10.» Eksempelvis må det lages egne prosedyrer om vedlikehold og bruk av rigg og seil med videre, som sikrer at et forsvarlig sikkerhetsnivå opprettholdes når fartøyet er i drift.

Direktoratet har utarbeidet en veileder om sikkerhetsstyring på små fartøy, som kan lastes ned fra sdir.no11. Veiledningen er primært ment som en støtte for rederier som er i ferd med å implementere sikkerhetsstyringssystem i sin drift eller har kommet godt i gang med dette. Veiledningen gir råd om hvordan et styringssystem kan etableres, vedlikeholdes og videreutvikles.

§ 7 Operasjonsbegrensninger

Sjøfartsdirektoratet foreslår operasjonsbegrensninger som er forholdsmessige sett opp mot de krav forskriften for øvrig stiller til konstruksjon og utstyr om bord. Disse er justert sammenlignet med operasjonsbegrensningene som var på høring tidligere. Dette henger sammen med de justerte kravene som foreslås nå, og hensynet til innspill fra næringen om at noen fartøy kan ha en hjemmehavn eller driftsområde som gjør at det må bevege seg et stykke i fartsområde 3.

Drift begrenset til sommerhalvåret er et av særtrekkene som nevnes ved drift av de åpne treskipene som omfattes av forslaget. Dette er et av momentene som skiller denne type drift fra ordinær passasjerbefordring og gir grunnlag for mer tilpassede regler. Det foreslås derfor at fartøyet bare kan operere i perioden 1. april til 31. oktober.

Vi viderefører kravet om operasjon i dagslys og gode siktforhold.

Direktoratet foreslår å begrense operasjon utenfor fartsområde 2 til å foregå maksimalt én nautisk mil (1852 meter) fra nærmeste nødhavn. En nødhavn er et naturlig eller kunstig beskyttet område der fartøyet kan søke ly. Til sammenligning har det danske regelverket for åpne trefartøy en begrensning på 1500 meter fra land.

Sjøfartsdirektoratet foreslår at fartøyet kan operere i en bølgehøyde på maksimalt én meter. Bølgehøyden må vurderes fortløpende av skipsfører. Vi anbefaler å benytte gratistjenesten barentswatch.no som planleggingsverktøy og underveis i reisen dersom det er tvil om bølgehøyden. Bølgehøyde på en meter tilsvarer forventede forhold i fartsområde 2, men gir samtidig mulighet for operasjon i større fartsområder i godt vær.

Tredje ledd tar utgangspunkt i at forskriften regulerer fartøy som primært er bygget for å manøvreres og drives frem ved hjelp av seil eller årer. For å sikre at fartøy med seil er manøvreringsdyktige også når det ikke er mulig å seile, kreves det at slike fartøy skal kunne manøvreres ved hjelp av årer eller motor i tillegg til seil.

§ 8 Konstruksjon og utrustning

Etter skipssikkerhetsloven § 9 har rederiet en plikt til å prosjektere, bygge og utruste fartøyet på en slik måte at det ut fra fartøyets formål og fartsområde gir betryggende sikkerhet for liv og helse, miljø og materielle verdier.

I forrige høringsrunde foreslo vi at fribordet ikke skulle mer enn halveres når passasjerene plasseres på minst gunstige måte i borde.

Under arbeidet med dette utkastet har den geografiske begrensingen (fartsområde 2) blitt utvidet med operasjonsbegrensninger, ref. § 7. Vi har derfor inkludert et krav til minimumsfribord før plassering av passasjer i borde. Dette samsvarer med kravene i Nordisk Båtstandard (NBS) og vil sikre et fribord som gir en viss reserveoppdrift i sjøgang.

Åpne fartøy er i henhold til NBS begrenset til å kunne operere i beskyttet farvann.
NBS Y2.14 Åpen båt: Båt beregnet for anvendelse i beskyttet farvann, og som kan være delvis overbygget eller åpen båt...»

Minimum fribord skal etter NBS fastsettes ved hjelp av en formel (basert på deplasement, lengde og bredde), men dette skal aldri være mindre enn 0,5 m. Etter plassering av passasjerer i borde kan fribordet maksimalt reduseres til 0,2 m, ref. NBS Y3.2 og Y31.3.2.
Eksempelvis for et fartøy med deplasement på 15 tonn, lengde over alt på 20 meter og bredde på 5 meter, vil dette gi minimumfribord på 0,5 meter.
DNV GL følger i sitt regelverk for fartøy under 24 meter (Standard for Certification of Craft No. 2.21) samme prinsipp som i NBS.

Danske myndigheter har i sin forskrift for mindre fartøy (Order no. 956 of 26 September 2012) krav om minimumsfribord på 0,2 m (evnt. 5 % av trefartøyets bredde) for heldekkende fartøy. Det danske regelverket har ikke egne krav til minimumsfribord for åpne fartøy.

Da forslaget vil gjelde for åpne trefartøy uavhengig av lengde, vil formelen i Y3.2 kunne gi uforholdsmessig strenge krav til fribord ettersom Nordisk båtstandard er begrenset til fartøy opp til 15 meter største lengde. Et minimumsfribord på 0,5 m (ref. NBS Y3.2.1(b)) foreslås derfor uavhengig av lengde. Vi har lagt vekt på at forskriften gjelder åpne trefartøy som er tradisjonelt konstruert og bygget uten store muligheter for endring av hoveddimensjoner. Det forutsettes at skipsfører tar hensyn til fribord i vurderingen av operasjonelle begrensinger.

For å fastsette krav til fribord har vi som beskrevet over tatt utgangpunkt i eksisterende regler for åpne fartøy. USN har indikert at det kan være enkelte trefartøy som har mindre fribord enn 500 mm: «Vi har ikke tilgang til å måle på noen fartøy her og nå, men mener at avstand fra vannlinjen til uk årehull ligger på rundt 35 cm mens ripetoppen ligger på om lag en halv meter på de største vikingskipene.» Sjøfartsdirektoratet er oppmerksom på at enkelte mindre trefartøy kan ha en utfordring med det preskriptive kravet til fribord som er foreslått, spesielt avstanden opp til årehullene.

Sjøfartsdirektoratet mener at fartøy med lav ripehøyde, eller lav avstand fra årehullene eventuelt kan følge forskrift 24.november 2009 nr. 1400 om drift av fartøy som fører 12 eller færre passasjerer mv. Alternativt kan rederiet i hvert enkelt tilfelle søke dispensasjon fra dette kravet, jf. § 21. Det må da vurderes tiltak som ivaretar sikkerheten om bord, enten operasjonelle (f.eks. geografiske begrensninger) eller tekniske (f.eks. beskytte årehull når trefartøyet går for seil).

Det foreslås videre at rederiet skal dokumentere at fartøyet har tilstrekkelig stabilitet gjennom en krengeprøve eller ved å fremlegge stabilitetsberegninger. Stabilitetsberegninger er normalt det som kreves for å dokumentere stabiliteten på et passasjerskip. For å sikre at fartøyet har tilstrekkelig stabilitet foreslår vi som et alternativ til stabilitetsberegninger at det kan gjennomføres en krengeprøve i henhold til Nordisk båtstandard.
Dette er gjort med utgangpunkt i at NBS har spesifikke kriterier for åpne fartøy som vi foreslår å gjøre gjeldende for større fartøy av den typen som forskriften omhandler.
Direktoratet legger til grunn at båtbyggermiljøet er godt kjent med denne typen tester fra før.

Stabilitetskriteriene er satt med utgangpunkt i kravene i NBS. Dette innebærer en krengeprøve for fastsettelse av fartøyets metasenterhøyde (GM) (i lettskipskondisjon), krengevinkel og fribord når største antall personer om bord er plassert på minst gunstige måte i borde.

Dersom det utføres teoretiske beregninger skal disse gjøres på et program godkjent av Sjøfartsdirektoratet og kriteriene i NBS Y3.4 og Y31.3.2 skal legges til grunn. Alternativt kan kriteriene i byggeforskriften § 1912 benyttes.

Ballast

Behov for ballastering ble ikke særskilt omhandlet i forrige høring. Under arbeidet med dette utkastet har vi blitt gjort oppmerksom på at åpne trefartøy med rigg typisk ballasteres med stein (størrelsesmessig fra 1 til 5 tonn) for å sikre tilstrekkelig stabilitet under seiling. Mengden ballast blir fastsatt basert på erfaring og vil variere fra skipstype til skipstype. Det har også blitt opplyst at ballaststeinene ligger løst i fartøyet med den intensjon at de skal kunne rulle ut i tilfelle kantring.
Vi anser det som viktig at ballast sikres under seilas for å kunne opprettholde den stabiliserende effekten denne er tiltenkt, dette samsvarer også med kravene i Nordisk båtstandard Y3.5 og generelle krav til ballastering i internasjonale standarder. Dette kravet er ikke til hinder for at ballaststeinene kan rulle ut ved kanting.

§ 9 Motor og elektriske installasjoner

Selv om fartøyet primært er konstruert for å drives frem med seil og årer, tillates motorinstallasjoner. Vi legger reglene i Nordisk båtstandard til grunn.

§ 10 Sitteplasser og overbygning

Ett av de beste tiltakene for å unngå å falle over bord fra et åpent fartøy er at flest mulig sitter når fartøyet er underveis. For å legge til rette for dette foreslår vi å videreføre kravet om sitteplasser til alle tilsvarende reglene som gjelder for åpne passasjerfartøy i dag. Kravet bidrar også til å bestemme et antall personer fartøyet er konstruert for. Bredden på 45 cm er et minimumskrav, og hvis for eksempel de som ror trenger mer plass må passasjertallet begrenses tilsvarende.

Vikingskip og andre åpne trefartøy var tradisjonelt utstyrt med telt eller små overbygninger hvor mannskapet kunne overnatte. Selv om forskriften regulerer åpne trefartøy tillates slike små overbygninger. Når fartøyet har slike rom som skal brukes som oppholdsrom, skal det være mulighet for sikker evakuering og det må være tilfredsstillende ventilering. Det er tillatt med rom med mindre dører og uten ventilering, men da kan rommet bare benyttes til oppbevaring av utstyr og ikke til oppholdsrom for personer.

§ 11 Brannsikring

Sjøfartsdirektoratet har gjort språklige forenklinger og presiseringer i paragrafen sammenlignet med utkastet som var på høring tidligere. Direktoratet foreslår at rederiet skal kartlegge de viktigste brannrisikoene om bord og vurdere hvilke branntiltak som er nødvendige.
Forslaget legger til rette for at rederiet selv kan tilpasse brannsikringstiltakene ut fra en konkret vurdering av brannrisikoen om bord.

§ 12 redningsmidler

Kravene til redningsmidler er redusert sammenlignet med forrige høringsutkast. Detaljgraden i forskriften er også redusert, og overlater i større grad til rederiet å finne ut hvordan regelverket skal oppfylles for det enkelte fartøyet.

Paragrafen er laget ut fra en helhetlig vurdering av sikkerhetsnivået i forskriften for øvrig. Vårt primære mål med kravene er å forebygge at ulykker oppstår. Når det gjelder kantring eller kullseiling er dette en type hendelse som vi i størst mulig grad har forsøkt å forebygge, eksempelvis ved å kreve at skipsfører har erfaring med seiling av den aktuelle skipstypen, samt krav til stabilitet og fribord. Resultatet av rederiets risikovurderinger etter § 6 kan likevel bety at eksempelvis redningsvest skal være på underveis.

Vi legger til grunn de samme overordnede prinsippene om redning som vi har for andre passasjerskip i Norge. I en nødsituasjon i våre farvann skal den primære løsningen være å gjennomføre en tørrskodd evakuering direkte fra fartøy til redningsflåte. Rederiet må sørge for at både fartøy og bemanning er i stand til å håndtere en nødsituasjon.

Dersom personer likevel skulle havne i vannet i forbindelse med evakuering mener vi det er nødvendig med både flytemidler og termisk beskyttelse. Det vil være kaldt i både luften og sjøen i store deler av driftsperioden som omfattes av forskriften.

Fartøyet og mannskapet må også kunne håndtere en mann over bord-situasjon. Mann over bord kan skje under normal drift, og ikke nødvendigvis bare i forbindelse med evakuering av fartøyet. I slike situasjoner vil personen kanskje ikke være iført termisk beskyttelse eller flyteplagg, og rask respons er derfor avgjørende.

Første ledd:

Denne bestemmelsen skal sikre at alt redningsutstyr er operativt til enhver tid. Rederiet må ha rutiner for ettersyn for å forvisse seg om at kravet er oppfylt. Fartøyet skal ikke gå fra kai med defekte redningsmidler.

I forrige høringsrunde var det flere innspill knyttet til kvalitet av redningsmidler og annet skipsutstyr. Sjøfartsdirektoratet opprettholder forslaget om rattmerket utstyr.

Rattmerket innebærer at utstyret er testet og godkjent av en uavhengig tredjepart, basert på en fastsatt standard. Dette bidrar til at redningsmidlene oppfyller et allment akseptert sikkerhetsnivå.

Annet ledd:

Annet ledd foreslår at fartøyet skal være utstyrt med redningsflåter, som kan være åpne, vendbare oppblåsbare flåter.

For å sikre at det alltid er nok flåtekapasitet til alle skal det være en reserveflåte om bord. For et fartøy med 50 personer om bord kan rederiet eksempelvis velge enten 2x50-persons flåter eller 3x25 for å oppfylle kravet. Ved beregning av kapasiteten skal det tas hensyn til om svikt eller feil i felleskomponenter kan føre til at en redningsflåte går tapt eller blir ubrukelig.

Flåtene skal være stuet slik at de vil flyte opp og løses ut automatisk dersom fartøyet synker. Dette innebærer at flåten må sikres med en godkjent hydrostatisk utløser som gjør at sikringen løsner ved et gitt vanntrykk.

Tredje ledd:

Det skal finnes flyteplagg til alle om bord. Dette kan være redningsvester, oppblåsbare redningsvester, flytedrakter eller overlevelsesdrakter. Rederiet kan avgjøre hva som passer best i forhold til deres drift. Rederiet må blant annet ta hensyn til om flyteplagget skal brukes under ordinær seilas, eller om risikovurderingen tilsier at flyteplagget skal være et redningsmiddel man tar på i forbindelse med evakuering av treskipet.

Hvis flyteplagget alene ikke gir termisk beskyttelse må det finnes termiske drakter (TPA) til alle om bord. Vi gjør oppmerksom på at alt utstyr som kreves etter denne paragrafen er tiltenkt nødsituasjoner. Det er ikke meningen at dette utstyret skal brukes under ordinær drift.

Kravet om termisk beskyttelse

En del innspill i forrige høringsrunde sammenstiller kravet om rattmerke med kravet om termisk beskyttelse. Både CE-merket og rattmerket utstyr finnes både med og uten termisk beskyttelse, så vi anser dette som en diskusjon helt på siden av spørsmålene om typegodkjenning eller om flyteplagget skal være på under seilas.

Det synes også å være en generell oppfatning i denne næringen at rattmerkede termiske redningsvester er «klumpete». Dette er ikke nødvendigvis tilfelle. En kombinasjon av termisk beskyttelsesdrakt og en rattmerket oppblåsbar redningsvest vil være akseptabelt etter dette forslaget, og en god løsning for de som etter egne risikovurderinger er kommet frem til at redningsvesten skal være på i normal drift.

Kravet om termisk beskyttelse er et norsk særkrav som ble innført som strakstiltak for hurtigbåter etter at hurtigbåten «Sleipner» forliste 26. november 1999 og 16 personer omkom.
I ettertid er det innført et norsk særkrav om at det skal finnes termisk redningsvest eller en kombinasjon av termisk drakt og redningsvest for alle personer om bord i alle norske passasjerskip, med unntak av fartøy som bare opererer mellom 30°N og 30°S13.

Termisk beskyttelse er relevant i våre farvann også i perioden 1. april til 31. oktober. Hovedredningssentralen publiserte en artikkel14 21. januar 2019 hvor de skriver at «Det norske klimaet gjør at enhver pasient som trenger hjelp fra redningstjenesten har en betydelig risiko for å bli kald og utvikle hypotermi, nedsatt kroppstemperatur. I Norge er det en gjennomsnittlig utetemperatur på 9,5 grader selv i sommersesongen, og varmetap vil derfor representere en utfordring uansett årstid.» og videre om mekanismer for varmetap: «Særlig ledningstap til underlag og vann og konveksjonstap til kald vind kan gjøre at pasienten blir nedkjølt raskt, og disse varmetapene er det derfor viktig å forebygge».

Vi ba Norsk senter for maritim medisin og dykkemedisin ved Haukeland Universitetssjukehus om en uttalelse. De viser til målinger som er gjort av Havforskningsinstituttet og skriver at man må regne med at i tidsperioden 1. april til 31. oktober vil «vanntemperaturen i størstedelen av de aktuelle farvannene være under 15 , og i store deler under 10 , faktisk i noen perioder ned mot 4 ».

Fjerde ledd

Kravene til beredskap i en mann over bord-situasjon er laget med utgangspunkt i reglene som gjelder for passasjerskip under 24 meter i innenriksfart15. «En innretning som gjør det mulig å plukke opp en hjelpeløs person fra vannet» kan for eksempel være redningsgrind, men her kan rederiet velge det som er mest hensiktsmessig på fartøyet.

Vi kjenner til at en del rederi bruker følgebåt når de seiler med åpne treskip. Dersom denne følgebåten har en konstruksjon, kvalitet og bemanning som gjør at den oppfyller kravene i denne bestemmelsen, er det ingenting i veien for at følgebåten benyttes til å redde en mann over bord. Vi forutsetter da at følgebåten befinner seg i umiddelbar nærhet av treskipet og at det er utstyr for kommunikasjon mellom treskipet og følgebåten.

Femte ledd:

Bestemmelsen viderefører kravet som gjelder for norske passasjerskip. Oversikt over godkjente servicetilbydere finnes på sdir.no16.

§ 13 Kommunikasjonsutstyr

Vi foreslår i all hovedsak å videreføre kravene til kommunikasjonsutstyr fra det opprinnelige forslaget. Vi har samlet alle kravene til kommunikasjonsutstyr i én paragraf. I forrige utkast var kravene til nødkommunikasjon plassert i redningskapitlet. Vi foreslår å redusere antall håndholdte VHF-radioer fra to til én. Funksjonen til den håndholdte radioen er først og fremst å sørge for kommunikasjon fra redningsfarkost dersom det blir nødvendig å forlate fartøyet.

Kommunikasjonsutstyret skal være rattmerket og radioutstyret skal kontrolleres og sertifiseres av et godkjent radioinspeksjonsforetak. Oversikt over godkjente foretak finnes på sdir.no17.

§ 14 Navigasjon

Sikker navigasjon er ett av de viktigste tiltakene for å unngå at alvorlige ulykker oppstår.

Første ledd:

Åpne trefartøy opererer i vidt forskjellige områder i landet, med svært ulik trafikktetthet og farvann for øvrig. I stedet for å sette noen spesifikke krav foreslår vi at rederiet selv skal vurdere risikoen for kollisjon og grunnstøting, og utruste fartøyet deretter.

Vi anbefaler at rederiet blant annet vurderer behovet for AIS, radarreflektor, radar og annet utstyr. Rederiet må gjøre en vurdering av kvaliteten på valgt utstyr og sørge for at risikovurderingen tar hensyn til at en del utstyr som ikke er typegodkjent kan ha begrensninger som gjør utstyret mindre egnet til å kompensere for den avdekkede risikoen.

Rederiets vurderinger etter denne paragrafen må kunne dokumenteres.

Vi nevner for ordens skyld at sjøveisreglene må følges.

Annet ledd:

God planlegging før reisen danner grunnlaget for sikker seilas. Det foreslås at alle seilaser skal planlegges ved hjelp av oppdaterte offisielle sjøkart og nødvendige nautiske publikasjoner, f.eks. farvannsbeskrivelsen Den Norske Los og tidevannstabeller. Planleggingen kan foregå på land og det er ikke nødvendig å ha nautiske publikasjoner om bord i fartøyet. Oppdaterte offisielle sjøkart skal imidlertid finnes om bord til bruk for føreren. Forslaget presiserer videre at sjøkart som benyttes på kartplotter skal være basert på kartdata fra Statens Kartverk.

En reiseplan kan fravikes, men da må skipsføreren sørge for at den nye ruten planlegges i samsvar med denne bestemmelsen. Reglene som gjelder andre passasjerskip har denne formuleringen: «Dersom det under en reise tas en avgjørelse om å endre den neste anløpshavnen i den planlagte seilingsruten, eller dersom det er nødvendig for skipet å avvike betydelig fra den planlagte seilingsruten av andre grunner, skal en endret seilingsrute være planlagt før det foretas betydelige avvik fra den opprinnelig planlagte seilingsruten

Hensikten med reiseplanen er at den følges underveis. Skipsfører må derfor sørge for at kurs og posisjon overvåkes regelmessig slik at man kan verifisere at fartøyet befinner seg innenfor den planlagte ruten. Rederiet og skipsføreren må vurdere hvilke hjelpemidler som trengs for å oppfylle dette kravet. Det kan for eksempel være kompass, GPS og andre hjelpemidler. Skipsfører må kunne dokumentere at reisen har blitt overvåket underveis. Posisjoner kan for eksempel loggføres med jevne mellomrom.

Som en del av reiseplanleggingen må skipsfører også innhente værvarsler og bølgevarsler. Skipsfører må følge med på vær og bølger underveis, og sørge for at fartøyet, i tillegg til å holde seg innenfor begrensningene i § 7, aldri utsettes for forhold det ikke er konstruert eller utrustet for.

§ 15 Føring av dagbok

Forslaget er en forenklet versjon av kravet som følger av forskrift 15. september 1992 nr. 693 om føring av dagbøker på fartøy mv. Dette forslaget anses som bedre tilpasset skipstypen og driftsformen. Myndigheter eller andre med rettslig interesse i fartøyet eller reisen kan be om innsyn i dagbøker. For eksempel vil det være naturlig at Sjøfartsdirektoratet ser gjennom boken i forbindelse med uanmeldt tilsyn eller ulykkestilsyn. Dagboken er en del av rederiets dokumentasjon på at driften foregår i samsvar med regelverket.

§ 16 Førstehjelpsutstyr

Kravet om førstehjelpsutstyr må vurderes i forhold til de risikofaktorer som foreligger. Førstehjelpsutstyret må bl.a. kunne stoppe større blødninger, nedkjøle hud ved brannskader med videre.

§ 17 Alarminstruks og øvelser

Bestemmelsen er innholdsmessig lik den som var på høring i første runde, men er språklig forenklet og mindre detaljert. Vi fikk en del innspill på øvelsesintervall, og flere mente det burde være nok å øve en gang i sesongen. Vi har diskutert dette blant annet med USN, og mener det er behov for å avklare innholdet i forslaget som var på høring.

Øvelser skal gjennomføres så realistisk som mulig. Evakueringsøvelsen bør gjennomføres i samsvar med rederiets beredskapsprosedyre, inkludert gjennomgang av prosedyrer for utsetting av redningsmidler, men det er ikke forventet at redningsflåtene blåses opp. På samme måte skal brannøvelser gjennomføres etter rederiets beredskapsprosedyre, men uten bruk av røyk, åpen flamme, og uten utløsing av brannslukkerutstyr. Prosedyrer for bruk bør gjennomgås.  Ved mann over bord-øvelser anbefaler vi bruk av «dummy» med tilsvarende størrelse og vekt som en person. Vi fraråder bruk av personer som markør.

Kravet om opplæringshåndbok gjelder også for andre fartøy, og kommer opprinnelig fra Sjøsikkerhetskonvensjonen (SOLAS) kapittel III regel 35.

§ I8 Telling og registrering av personer om bord

Paragrafen er en forenklet versjon av kravet som gjelder for norske passasjerskip. Vi foreslår at alle personer må telles før avgang og antallet rapporteres til en person på land som kan videreformidle dette til redningstjenesten i en nødsituasjon. Antall kan for eksempel rapporteres via sms. Antallet skal være nøyaktig, og skal inkludere både antall passasjerer og mannskap.

§ 19 Sikkerhetsorientering

Forslaget er en videreføring av kravet til sikkerhetsorientering etter gjeldende regelverk for ordinære passasjerskip. Sikkerhetsorienteringen kan gis før passasjerene kommer om bord i fartøyet.

§ 20 Kvalifikasjonskrav og bemanning

Som en følge av D5-sertifikatets høye krav til blant annet utdanning og dokumentert opptjening av fartstid har Sjøfartsdirektoratet vurdert dette sertifikatkravet som noe strengt for fartøysgruppen som omfattes av forskriften. Kystlag og foreninger drives som oftest på frivillig basis og kan dermed ha problemer med å oppfylle kravene til D5-sertifikat. Direktoratet foreslår derfor å stille krav til fritidsskippersertifikat og begrenset sikkerhetskurs i henhold til kvalifikasjonsforskriften §§ 8 og 29.

I første ledd bokstav d har direktoratet foreslått å presisere et krav til erfaring. I forrige høringsrunde var tanken at et slikt krav implisitt fulgte av ssl. § 16 der det står at den som har sitt arbeid om bord må ha de kvalifikasjoner som kreves for den aktuelle stillingen. Innspill fra næringen viser at det er viktig med praktisk kompetanse. USN opplyser eksempelvis at kunnskap om riktig ballastering på fartøy bygger på praktisk erfaring. De har ikke regler for det, men skipsfører kjenner hva som er riktig når de seiler. Videre understrekes det fra USN at fartøysspesifikk opplæring er viktig. Dette gjør at det foreslås et minimumskrav til 150 timer fartstid for skipsfører på den aktuelle fartøystypen. Dette er ikke til hinder for at de enkelte rederiene på bakgrunn av sine risikovurderinger kan kreve ytterligere seilingstid som minimumsopplæring.

Det foreslås at alle som skal arbeide om bord får tilstrekkelig sikkerhetsfamiliarisering, jf. første ledd bokstav f. Med sikkerhetsfamiliarisering menes opplæring med innhold som nevnt i forskrift 22. desember 2011 nr. 1523 om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk § 7 bokstav a til f.

I tredje ledd foreslås det at det for hver redningsflåte som finnes om bord skal være et besetningsmedlem med begrenset sikkerhetskurs. Forbundet Kysten mente at det var dyrt å sende et stort antall besetningsmedlemmer på kurs, og at båtlag heller burde fokusere ressursene sine på at nøkkelpersoner i driften skal ha kurset, da det også er disse personene som vil ha hovedansvaret under seilas. Sjøfartsdirektoratet presiserer at det er rederiets ansvar å vurdere om fartøyet er bemannet med tilstrekkelig antall folk med kompetanse.

Skipsfører og et tilstrekkelig antall besetningsmedlemmer skal ha erfaring med bruk av seil og rigg på det aktuelle fartøyet. Bemanningen skal kunne håndtere seil og rigg uten hjelp av passasjerene. Dette er ikke til hinder for at passasjerene kan delta i seiling og roing, men sikrer at besetningen kan håndtere fartøyet dersom forholdene skulle kreve det.

Forskrift 22. desember 2011 nr. 1523 om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk (kvalifikasjonsforskriften) er under revisjon. Kvalifikasjonskravene i denne paragrafen kan senere bli flyttet over i kvalifikasjonsforskriften.

§ 21 Dispensasjon

Sjøfartsdirektoratet kan unnta et fartøy fra ett eller flere av kravene i forskriften dersom rederiet skriftlig søker om unntak. Det er den som søker om unntak som må overbevise Sjøfartsdirektoratet om at løsningen som foreslås oppfyller forskriftskravene. Søknaden skal inneholde informasjon og begrunnelser som direktoratet kan vurdere opp mot de hensyn og interesser som kravene som det søkes om unntak fra skal ivareta. Dokumentasjon av gjennomførte prøver eller tester av slike alternative løsninger, kan være eksempel på hvordan dokumentasjonskravet kan oppfylles.  

Rederier som søker om dispensasjon har ikke krav på å få denne innvilget selv om vilkårene i dispensasjonsbestemmelsen er oppfylt. Utgangspunktet er at kravene i forskriften skal oppfylles. Kun i ekstraordinære tilfeller, der gode grunner tilsier dette, vil det være åpning for å treffe et dispensasjonsvedtak. 

Det er to muligheter for å gi dispensasjon, jf. bokstavene a og b. 

Etter bokstav a er kriteriene som følger: «det godtgjøres at kravet ikke er vesentlig og at unntaket anses sikkerhetsmessig forsvarlig»

At kravet ikke er vesentlig, vil si at det aktuelle kravet anses å være mindre vesentlig vurdert opp mot de ekstraordinære grunnene som danner grunnlaget for en dispensasjon. En dispensasjon etter bokstav a kan kun gis hvis frafall av det aktuelle kravet likevel vil gi en løsning som totalt anses sikkerhetsmessig forsvarlig. Unntak etter bokstav a vil også være aktuelt i de spesielle tilfellene der forskriftskravet på grunn av sin generelle utforming vanskelig kan gis anvendelse for det konkrete fartøyet.

Når det gjelder begrepet «sikkerhetsmessig forsvarlig» må det foretas vurderinger både ut fra hensynet til å trygge liv og helse, miljø og materielle verdier.

Etter bokstav b er kriteriene som følger: «det godtgjøres at kompenserende tiltak vil opprettholde samme sikkerhetsnivå som kravet i forskriften»

Begrepet «kompenserende tiltak» er relativt vidt og kan omfatte en rekke tiltak, inkludert innovative tiltak, så lenge det vurderes å opprettholde samme sikkerhetsnivå som kravene som følger av forskriften. 

§ 22 Ikrafttredelse

Direktoratet har vurdert behovet for overgangsregler for eksisterende fartøy, men har ikke foreslått å ta inn en egen bestemmelse om dette i forskriften.

Trefartøy som allerede seiler på dispensasjoner kan i tråd med instruks fra departementet fortsette med dette ut 2019.

Rederiene må i utgangspunktet oppfylle det til enhver tid gjeldende regelverket, og dermed innrette seg etter nye forskrifter som vedtas.

Når dette er en forskrift som er skreddersydd for den aktuelle skipstypen, forventes det at rederiene i fortsetteslen vil oppfylle den uten store utfordringer.

Forventet ikrafttredelse er 1. januar 2020.

Økonomiske og administrative konsekvenser av forslaget

De foreslåtte reglene innebærer en betydelig forenkling for åpne trefartøy som fører over 12 passasjerer, sammenlignet med de reglene som gjelder i dag. Det er foreslått flere lempinger på krav til utstyr sammenlignet med hva som kreves i dag. Målsetningen med endringene er at det skal bli enklere for rederier med åpne trefartøy å føre passasjerer i næringsvirksomhet og dermed generere inntekter for vedlikehold og bevaring av fartøyet. Som et kompenserende tiltak for dette er det gitt visse operasjonsbegrensninger for å ivareta sikkerheten, samtidig som man skal være klar over at det totale sikkerhetsnivået for åpne trefartøy ligger under sikkerhetsnivået som legges til grunn for fartøy i ordinær passasjervirksomhet. Dette må rederiene ta inn over seg gjennom sine sikkerhetsstyringssystemer.

Det er også foreslått at sertifiseringsordningen skal forsvinne for disse skipene. Dette innebærer en betydelig økonomisk lettelse for rederiene, samtidig som rederiene må ha en økt bevissthet rundt sitt ansvar for å påse at skipssikkerhetsloven med tilhørende forskrifter etterleves. Man kan ikke lene seg tilbake og vente på at Sjøfartsdirektoratet skal påpekte feil og mangler som må utbedres. For rederier som har etablert en sikkerhetskultur og har gode interne systemer for drift i dag, vil dette sannsynligvis få liten betydning.

Endringer i andre forskrifter

Forskrift 21. april 2017 nr. 515 om innredning, rekreasjonstilbud, kost og forpleining på skip

Maritime Labour Convention 2006, som er gjennomført i norsk rett i forskrift 21. april 2017 nr. 515 om innredning, rekreasjonstilbud, kost og forpleining på skip, gjelder ikke for "ships of traditional build such as dhows and junks", se artikkel II nr. 4. Sjøfartsdirektoratet benytter dette handlingsrommet og unntar trefartøy som fører flere enn 12 passasjerer fra virkeområdet til forskrift om innredning, rekreasjonstilbud, kost og forpleining.

Forskrift 22. desember 2014 nr. 1893 om tilsyn og sertifikat for norske skip og flyttbare innretninger

Det er i dag kav til passasjersertifikat i § 20. Sjøfartsdirektoratet foreslår at fartøy som følger forslaget til forskrift om åpne treskip som fører flere enn 12 passasjerer, ikke skal sertifiseres. Det foreslås derfor en endring i sertifikatforskriften § 20, for å unnta disse skipene fra sertifiseringskravet.

Vedlegg

Fotnoter

  1. Lov 16.februar 2007 nr. 9 om skipssikkerhet (skipssikkerhetsloven).
  2. Skipssikkerhetsloven § 1
  3. Skipssikkerhetsloven § 7
  4. Skipssikkerhetsloven § 9
  5. Forskrift 1. juli 2014 nr. 1072 om bygging av skip § 2 annet ledd bokstav a.
  6. Forskrift 22. desember 2014 nr. 1893 om sertifikat m.m. for norske skip og flyttbare innretninger
  7. Skipssikkerhetsloven § 4.
  8. NOU 2005:14 På rett kjøl punkt 6.7.4.1.
  9. NOU 2005:14 På rett kjøl punkt 6.7.4.1.
  10. NOU 2005:14 På rett kjøl punkt 6.7.4.1.
  11. https://www.sdir.no/aktuelt/nyheter/veileder-til-forskrift-om-sikkerhetsstyring/
  12. Forskrift 1. juli 2014 nr. 1072 om bygging av skip.
  13. Forskrift 1. juli 2014 nr. 1019 om redningsredskaper på skip § 12 annet ledd
  14. https://www.hovedredningssentralen.no/aksidentell-hypotermi-en-utfordring-for-redningstjenesten/
  15. Forskrift 1. juli 2014 nr. 1019 om redningsredskaper på skip § 9 femte ledd
  16. https://www.sdir.no/sjofart/fartoy/tilsyn/godkjente-servicestasjoner-for-oppblasbart-redningsutstyr/
  17. https://www.sdir.no/sjofart/fartoy/tilsyn/radioinspeksjonsforetak/
  18. Forskrift 27. april 1999 nr. 537 om vakthold på passasjer- og lasteskip Vedlegg A del punkt 7.
  19. Forskrift 22. desember 2011 nr. 1523 om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk.
Til toppen