Utslipp til sjø

  • Publisert: 24.05.2016

De mest miljøødeleggende utslippene til sjø kommer fra bunnstoff, ballastvann og utslipp av olje eller oljeholdig vann samt utslipp av kloakk og søppel.

Utslipp av organiske tinnforbindelser som TBT fra bunnstoff er kjent for å ha en negativ innvirkning på flere marine organismer. Derfor er bruk av TBT nå forbudt, og det har blitt en økning i bruk av bunnstoff som inneholder kobber. Kobberholdig bunnstoff kan inneholde tilsetningsstoffer (for eksempel biocider) som mistenkes å være kreftfremkallende. Uønsket spredning av fremmede arter er blitt beskrevet som den største trusselen mot biologisk mangfold og er en stor utfordring for skipsfarten. Innføring av nye arter kan føre til irreversibel endring av økologisk balanse og påvirke både menneskers helse og næringsvirksomhet.

Utslipp av olje eller oljeholdige blandinger fra skip har for en stor del skyldtes vanlige driftsmessige operasjoner som rensing av tanker og utslipp av lensevann. De siste tiårene har utslippene blitt kraftig redusert.

Ballastvann

Ballastvann er vann som fylles i tanker på et skip for å oppnå bedre stabilitet i sjøen. Et ballastvannsystem er viktig for at skipet skal kunne manøvrere sikkert. Vannet kan pumpes inn og ut etter behov, for å kompensere for endringer i last, værforhold eller dybde.

Ballastvann pumpes inn i kystnære havneområder og transporteres med skipet til neste anløpshavn der vannet kan slippes ut eller byttes. Avhengig av geografisk plassering kan ballastvann være sjøvann, brakkvann eller ferskvann.

På et stort skip kan ballasttankene romme flere millioner liter med vann, og med dette vannet kan det følge organismer som ikke hører naturlig hjemme i økosystemet der det blir pumpet ut. Når ballastvannet tømmes i en havn eller i et kystområde, kan organismene i vannet etablere seg i det nye miljøet og ødelegge det lokale plante- og dyrelivet.

Ballastvann fra skip har blitt anerkjent som en av de viktigste faktorer for forflytting av fremmede marine organismer rundt om i verden.

Miljøpåvirkning

Omlag ti milliarder tonn ballastvann som inneholder millioner av organismer transporteres fra en havn til en annen verden rundt hvert år. Det er anslagsvis 7000 arter underveis i skips ballastvanntanker til enhver tid.

En lang rekke arter blir transportert i ballastvann, inkludert mikro-organismer, planktoniske alger, krabber, skjell, fisk og tang. Dersom noen av disse er i stand til å etablere seg i et nytt miljø, kan de bli invaderende. Resultatet kan bli massiv utryddelse av liv i havområdet, tap av næringsgrunnlag med påfølgende fattigdom, store økonomiske konsekvenser ved blant annet bekjempelse, skadeoppretting og vedlikehold av utstyr, matforgiftning og sykdom. Introduksjoner av fremmede arter ansees som en av de største truslene mot det marine biologiske mangfoldet, fordi introduserte arter kan påvirke hele økosystemet.

Noen av de invaderende organismene fra ballastvann som har gjort størst skade er kinesisk ullhåndkrabbe, sebramusling, nordamerikansk ribbemanet og sjøstjerner fra det nordlige Stillehavet. I tillegg har forskjellige algegifter og kolerabakterier blitt spredt av eller påvist i ballastvann. Slike invasjoner kan føre til dramatiske endringer i næringskjeder, sykdomsutbrudd og utryddelse av arter.

Utfordringene øker stadig, fordi skip med doble skrog gir mer stabil temperatur slik at flere arter overlever transporten. Skip i dag er raske, og det øker også sjansen for overlevelse av arter som befinner seg i ballastvannet. Man regner med at det skjer en ny invasjon hver niende uke.

Juridiske krav

IMOs ballastvannkonvensjon

Ballastvannkonvensjonen (the International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments – BWMC) ble fastsatt i 2004. Den vil tre i kraft tolv måneder etter at minimum 30 stater som samlet utgjør mer enn 35 % av verdens handelsflåtes bruttotonnasje har ratifisert. Norge ratifiserte konvensjonen i 2007.

Ballastvann ble første gang satt på dagsorden i IMO i 1988, og man startet med frivillige ordninger og retningslinjer.

Pr. 31. juli 2013 har 37 land ratifisert konvensjonen, noe som til sammen representerer 30,32 % av verdens handelsflåtes bruttotonnasje.

Partene til konvensjonen forplikter seg til å forebygge og redusere overføringer av skadelige vannorganismer ved hjelp av kontroll og håndtering av ballastvann og sedimenter fra skip.

Ballastvannkonvensjonen består av artikler etterfulgt av fem seksjoner som inneholder faktiske reguleringer. Det er også to bilag som presenterer maler for utstedelse av internasjonalt ballastvannsertifikat og for ballastvanndagbok. For å forenkle implementeringen av konvensjonen, har det blitt utviklet 14 retningslinjer som utfyller og forklarer konvensjonens bestemmelser.

Norsk ballastvannforskrift

Forskrift av 7. juli 2009 nr. 992 om hindring av spredning av fremmede organismer via ballastvann og sedimenter fra skip (ballastvannforskriften) gjelder alle skip som er bygget for å føre ballastvann, med unntak blant annet for skip som utelukkende går i norsk territorialfarvann og norsk økonomisk sone, og for skip med permanent ballastvann i forseglede tanker.

Forskriften stiller krav om at skip som skal slippe ut ballastvann og som har tatt opp dette utenfor den definerte regionen, eller i et annet område i regionen enn det området det skal slippes ut i, skal håndtere ballastvannet ved rensing, utskiftning eller levering til mottaksanlegg.

Regionen består av følgende områder;

I: Barentshavet, Norskehavet

II: Nordsjøen

Ved utskiftning skal ballastvannet skiftes ut i områder som ligger 200 nautiske mil fra land og på havdyp over 200 meter. Dersom dette ikke er mulig, skal ballastvannet skiftes ut i områder som ligger 50 nautiske mil fra land og på havdyp over 200 meter.

Dersom dette ikke er mulig skal ballastvann skiftes ut i nærmere definerte utskiftningsområder langs kysten. Dersom heller ikke dette er mulig, skal ballastvann skiftes ut før skipet ankommer norsk territorialfarvann.

Kravene til utskiftning gjelder ikke dersom skipet må avvike fra sin planlagte reise eller blir unødig forsinket. Utskiftning skal likevel gjennomføres så langt fra kysten som mulig.

Kravene til utskiftning gjelder ikke dersom skipsføreren med rimelig grunn finner at dette vil sette sikkerheten eller stabiliteten til skipet, mannskapet eller passasjerene i fare på grunn av dårlig vær, utformingen av eller påkjenningene på skipet, utstyrssvikt eller annet ekstraordinært forhold.

Det er videre gitt adgang for Sjøfartsdirektoratet til å fastsette særlige krav til utskifting i konkrete tilfeller (for eksempel ved algeoppblomstring).

Områder for utskifting av urenset ballastvann
Områder for utskifting av urenset ballastvann

Rensing av ballastvann er foreløpig frivillig. Ved å åpne for rensing på frivillig basis, gis det adgang til å prøve ut ny teknologi. Kravene til rensing vil bli innfaset når ballastvannkonvensjonen trer i kraft.

Forskriften stiller krav om at skip i norsk økonomisk sone eller territorialfarvann skal ha en godkjent plan for håndtering av ballastvann om bord. Planen skal inneholde tiltak og rutiner samt ansvarsforhold om bord. Det er også krav om at skip i norsk økonomisk sone eller territorialfarvann skal dagbokføre nærmere bestemte opplysninger vedrørende håndtering av ballastvann.

Metoder for risikoreduksjon

Standard for utskifting av ballastvann (D-1)

Den nåværende metoden for håndtering av ballastvann er å skifte ut skipets ballastvann minst 200 nautiske mil fra nærmeste land og på havdyp over 200 meter. Dersom dette ikke er mulig, skal ballastvannet skiftes ut i områder som ligger 50 nautiske mil fra land og på havdyp over 200 meter. Dersom heller dette ikke er mulig skal ballastvann skiftes ut i nærmere definerte utskiftningsområder langs kysten.

Utskiftingsgraden skal være minst 95 prosent av ballastvannet. For skip som skifter ut ballastvann med å pumpe gjennom vann, må tre ganger volumet av hver ballastvanntank pumpes gjennom for å tilfredsstille standarden.

Begrunnelsen for denne metoden er at vann fra havner kan bli fortrengt av havvann som har annerledes egenskaper og organismer, og dermed redusere risikoen for invaderende arter når det slippes ut. Imidlertid vil standarden for utskifting av ballastvann bare gjelde midlertidig. Når ballastvannkonvensjonen trer i kraft vil skip måtte ha et godkjent system for ballastvannbehandling ombord. Det er også sikkerhetsmessige problemer i forbindelse med utskifting av ballastvann, særlig for skip som i utgangspunktet ikke er konstruert for å utføre ballastvannutskifting.

Standard for ballastvannhåndtering (D-2)

Når ballastvannkonvensjonen trer i kraft, vil skip bli pålagt å ha et behandlingssystem om bord. Systemet skal være godkjent i henhold til IMOs retningslinjer og skal behandle ballastvannet slik at kravene som er fastsatt i D-2-standarden av konvensjonen blir oppfylt.

De fleste behandlingssystemer anvender en to-trinns metode, der det første trinnet enten er filtrering eller bruk av en syklon for fjerning av partikler. Neste trinn er enten kjemisk behandling (tilføre et aktivt stoff til ballastvannet) eller fysisk behandling (for eksempel UV-bestråling, varmebehandling eller kavitasjon). Flere av systemene bruker kombinasjoner av disse metodene. UV-bestråling har for eksempel vært brukt i kombinasjon med konvensjonelle oksidanter (ozon, hydrogenperoksid) enten ved tilsetning av kjemikalier eller ved hjelp av katalysatorer. Disse prosessene resulterer i dannelsen av reaktive frie radikaler, spesielt hydroksyl-radikal (OH) som i sjøvann vil reagere blant annet med salter som klor og brom. Noen metoder (elektrolysebaserte metoder) er sårbare for saltinnhold i vannet, mens andre metoder (UV-bestråling) vil bli påvirket av mengden av sedimenter som finnes i vannet. Temperaturen kan også påvirke effektiviteten av ballastvannbehandlingssystemet. Noen metoder krever spesiell opplæring i håndtering av farlige stoffer som hydrogen (fra for eksempel elektrolyse) og ozon. Det kreves en grundig vurdering før det avgjøres hva slags system som installeres.

Før et behandlingssystem blir installert ombord på et skip må leverandøren utføre tester for å sikre at metoden ikke har noen negative virkninger på miljø, skip eller mannskap. Alle behandlingssystemer skal være typegodkjent av en flaggstat i samsvar med retningslinje G-8 (Retningslinjer for godkjenning av ballastvannbehandlingssystemer.) Dersom behandlingssystemet gjør bruk av et aktivt stoff, skal det være godkjent av IMO i samsvar med retningslinje G-9 (Prosedyre for godkjenning av ballastvannbehandlingssystemer som gjør bruk av aktive stoffer) i tillegg til typegodkjenning av flaggstaten i henhold til retningslinje G-8.

En liste over ballastvannbehandlingssystemer som har fått grunnleggende og endelig godkjenning av IMOs miljøkomite MEPC kan lastes ned fra IMOs hjemmeside. Listen inneholder også en oversikt over ballastvannbehandlingssystemer som har fått typegodkjenning av de ulike nasjonale myndigheter og dekker både systemer som bruker aktive stoffer (G9) og de som ikke bruker aktive stoffer. Per mai 2013 er 31 ballastvannbehandlingssystemer endelig godkjent av IMO, og totalt 33 ballastvannbehandlingssystemer er typegodkjent av nasjonale myndigheter.

Begroing av skip

Begroing er opphopning av vannlevende mikroorganismer, alger, bløtdyr og krepsdyr på skipsskrog. Variasjonen blant påvekstorganismer er svært mangfoldig og strekker seg langt utover feste av rur og tang. Organismer kan akkumuleres i stort antall, noe som kan resultere i korrosjon og forurensning, eller en reduksjon i effektiviteten av bevegelige deler.


Foto: Biofouling Solutions

Det mest umiddelbare problemet med begroing på et skip er korrosjon av skroget, men allerede før korrosjon oppstår kan begroing øke ruheten på skroget, og derved redusere manøvrerbarhet og øke vannmotstanden. Dette fører til at skipets forbruk av drivstoff øker betraktelig, noe som kan ha store økonomiske og miljømessige konsekvenser.

Organismene som lever på skroget "haiker" fra et økosystem til det neste. Invasjoner kan oppstå når disse frigjøres i en ny havn eller slipper larver og egg i nye farvann. På lik linje med utslipp av urenset ballastvann vil disse da kunne etablere seg, fortrenge lokale arter og spre seg til nærliggende områder innenfor dette økosystemet.

Faktorer som påvirker begroing på skip

  • Skrogets design og konstruksjon, spesielt av skjulte nisjeområder
  • Skipets operasjonsprofil:
    • hastighet
    • tid underveis sammenlignet med tid oppankret
    • tid i havn eller oppankret
    • lokasjon der skipet er ankret opp når det ikke er i drift
  • Hvilke ruter som benyttes
  • Havner skipet anløper
  • Vedlikehold; type, alder og tilstand til skipets AFS-system
  • Frekvens og rutiner for tørrdokking/skrogrengjøring

Begroingsprosess
Figuren er gjengitt med tillatelse av Annual Review of Materials Research, Volume 42 ©2012 by Annual Reviews.

Miljøpåvirkning

Begroing på skip er en viktig faktor når det gjelder drivstofforbruk og utslipp til luft, og utgjør sannsynligvis en like stor fare som ballastvann når det gjelder spredning av fremmede organismer i sjøen. Arter blir fraktet til nye steder, ikke bare inne i skipets tanker, men også festet på skroget.

Begrodd propell
Foto: Biofouling Solutions

For å hindre spredning av marine skadedyr er det svært viktig at fartøy blir godt vedlikeholdt og at begroing minimaliseres.

Gode rutiner for håndtering og kontroll med begroing kan:

  • hindre overføring av skadelige organismer
  • forbedre skipets hydrodynamiske ytelse, det vil si spare drivstoff
  • gi økt energieffektivitet og reduksjon av utslipp til luft.

Juridiske krav

AFS-konvensjonen

AFS-konvensjonen (International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships) fokuserer på å forhindre skadelige effekter av begroingshindrende systemer (bunnstoff) på skip. Den omhandler mulige skadelige miljøeffekter av biocider som AFS-systemene inneholder og setter forbud mot bruk av organiske tinnforbindelser på skip. Konvensjonen trådte i kraft i 2008. EU-forordning 782/2003 om forbud mot organiske tinnforbindelser på skip gjelder som norsk forskrift (FOR 2003-11-20 nr. 1388).

AFS-konvensjonen omhandler imidlertid ikke overføring av skadelige fremmede organismer på skipsskrog.

Retningslinjer for kontroll og håndtering av begroing på skip

I forbindelse med arbeidet med AFS- og ballastvannkonvensjonene, erkjente man i IMO at mulig overføring av skadelige organismer fra begroing på skip var et problem man måtte ta tak i.Parallelt med arbeidet med ballastvann, har man i IMO arbeidet med å utvikle regelverk som skal forhindre spredning av organismer gjennom begroing. Resultatet er i første omgang frivillige retningslinjer for kontroll og håndtering av skips begroing for å minimere overføring av fremmede akvatiske arter (Guidelines for the control and management of ships' biofouling to minimize the transfer of invasive aquatic species (Res. MEPC 207(62)).

Retningslinjene har et globalt virkeområde og gjelder alle typer skip, men er frivillige. De viktigste kapitlene i retningslinjene er:

  • loggbok og plan for håndtering av begroing
  • bunnstoffsystem; installasjon og vedlikehold
  • inspeksjon og skrogrengjøring
  • design og konstruksjon
  • opplæring og utdanning

En plan for håndtering av begroing inneholder:

  • informasjon om skipet (navn, flagg, IMO-nummer osv.)
  • beskrivelse av skipets AFS-system (type, leverandør/produsent, levetid, vedlikehold, AFS-sertifikat)
  • skipets operasjonsprofil (hastighet, trafikkområder og -ruter, planlagt dokking osv.)
  • beskrivelse av områder på skipet som er særlig utsatt for begroing og tiltak for å håndtere slik begroing
  • sikkerhetsprosedyrer
  • opplæring

For å kunne vurdere effekten av de frivillige retningslinjene, har IMO etablert en prosedyre for å evaluere disse (MEPC.1/Circ.811).

Det er også utarbeidet et eget veiledningsdokument for fritidsbåter under 24 meter basert på retningslinjene beskrevet ovenfor (MEPC.1/Circ.792). Dette veiledningsdokumentet har et enklere språk enn «IMO-engelsk». Et sentralt mål er å bevisstgjøre eiere av fritidsbåter om problemområdet, samt å gi forslag til tiltak.

Olje og oljeholdige blandinger

Oljetankere transporterer om lag 2400 millioner tonn råolje på alle verdenshavene. Det hender i blant at det skjer ulykker som kan ha store miljømessige konsekvenser, men mesteparten av tiden transporteres oljen på en trygg og sikker måte. Tiltak som er innført av FNs sjøfartsorganisasjon IMO har bidratt til at de fleste oljetankere drives trygt og er konstruert for å redusere mengden oljesøl dersom en ulykke skulle oppstå.

Oljeforurensning fra for eksempel rutinemessig tankrengjøring har også blitt kuttet, og oljeholdig avfall kan enten leveres til mottaksanlegg på land eller forbrennes om bord.

Miljøpåvirkning

Skade på livet i havet

Oljeutslipp kan få store konsekvenser for marint liv, enten ved fysisk forurensing eller ved forgiftning fra kjemiske komponenter. Den største trusselen er kvelning som følge av tildekking av olje eller oljeholdige blandinger. Dyr og planter som kan komme i kontakt med forurenset havoverflate er mest utsatt. Det gjelder marine pattedyr og krypdyr, fugler som dykker eller former flokker på havet, marint liv langs kysten og fisk i oppdrettsanlegg.De mest giftige komponentene i oljen fordamper raskt. Derfor er dødelige konsentrasjoner av giftige komponenter relativt sjeldne, og av lokal og kortvarig art. Derimot kan langvarig eksponering for lave konsentrasjoner av olje svekke evnen til å reprodusere seg, til å vokse eller til å spise.

Østers, blåskjell og muslinger som filtrerer store mengder sjøvann for å finne mat er spesielt utsatt for å akkumulere oljekomponenter. Mens disse ikke nødvendigvis forårsaker noen umiddelbar skade, vil en oljeaktig smak eller lukt gjøre skjellene uegnet som mat for mennesker. Dette er et forbigående problem som forsvinner når normale forhold blir gjenopprettet.

Oljeutslipp langs kysten

Effektene av et oljeutslipp på leveområder langs kysten varierer sterkt med hva slags type strandlinje det er snakk om; spekteret av organismer som lever i området; det fysiske miljøet; type olje og sjøens evne til naturlig rensing. Svaberg som bølgene slår over har ofte en stor evne til naturlig rensing og vil være mindre sårbare enn skjermede områder. Ødeleggelsen som følge av oljeutslipp kan være spesielt alvorlig der store områder av stein, sand og gjørme blir avdekket ved lavvann.

Fugler som samles i store antall på sjøen eller i strandlinjen for å hekke, spise eller myte er spesielt sårbare for oljeforurensning. Oljen som fuglene får i seg når de steller fjærene kan være dødelig, men den vanligste årsaken til død er drukning, sult og tap av kroppsvarme som følge av skader på fjærdrakten.

Sosioøkonomiske virkninger

Oljesøl kan ha en alvorlig innvirkning på kystnære aktiviteter og sterkt berøre dem som lever av ressursene i havet. I mange tilfeller vil imidlertid oljesøl kun gi forbigående skader, og problemene vil i første rekke være forbundet med oppryddingsarbeid og ekstrakostnader.

Et enkelt oljeutslipp som forurenser kystnære rekreasjonsområder kan ødelegge muligheten for fritidsaktiviteter som bading, båtliv, fiske og dykking. Hotell- og restaurantbransjen og andre som er avhengige av turiststrømmen kan også bli påvirket. Dette vil som regel være relativt kortvarig, og det handler i stor grad om å gjenopprette publikums tillit når oppryddingen er fullført.

Oljesøl kan også påvirke bransjer som er avhengige av ren tilførsel av sjøvann. Dersom betydelige mengder av olje trekkes gjennom inntakene kan det forårsake forurensning av kondensatorrør, som krever en hel eller delvis stans i produksjonen for å rengjøre anlegget.

Et oljeutslipp kan dessuten skade båter og utstyr som brukes til fangst og fiske eller havbruk. Flytende utstyr og faste feller som strekker seg over havoverflaten er mer utsatt for å rammes av flytende olje mens neddykket garn, liner og bunntrål vanligvis er godt beskyttet.

Erfaringer fra større oljeutslipp viser at langsiktige effekter på villfisk er små, fordi normal overproduksjon av rogn kompenserer for eventuelle lokale tap. Oppdrettsfisk er i så måte mer utsatt. Et oljeutslipp er uansett dårlig reklame for sjømatprodusenter og kan føre til tap av tillit i markedet, siden forbrukerne kan være uvillige til å kjøpe produkter fra regionen, uavhengig av om de er faktisk skjemt eller ikke.

Juridiske krav

Internasjonalt finner man de viktigste reglene for å hindre forurensning på grunn av olje fra skip i MARPOL 73/78 vedlegg I. I Norge har vi regler om oljeforurensning i miljøsikkerhetsforskriften. Reglene gjennomfører de internasjonale reglene som finnes i MARPOL vedlegg I. Hovedregelen er at ethvert utslipp av olje eller oljeholdige blandinger fra skip er forbudt med mindre en rekke krav er oppfylt. Det stilles krav om et IOPP-sertifikat (International Oil Pollution Prevention Certificate), samt at det skal gjennomføres regelmessige besiktelser og inspeksjoner.

Det er også regler om spesielle områder (Special Areas), som er områder som er så belastet med skipstrafikk at ethvert utslipp av olje eller oljeholdig blanding fra oljetankskip og skip på 400 bruttotonn eller mer er forbudt, med mindre man oppfyller strenge utslippskrav.

SOLAS inneholder også spesielle krav til oljetankere.

Kjemikalier

Flytende kjemikalier fraktes enten i spesielt konstruerte kjemikalietankskip eller i pakket form, for eksempel på fat som stables i en container om bord på et frakteskip. Kjemikalier kan være farlige, enten på egen hånd eller om de blandes. Om det oppstår lekkasjer kan det i visse tilfeller resultere i eksplosjons- og brannfare eller at det oppstår giftige gasser.

Kjemikalier som fraktes på skip kan være skadelige for miljøet dersom de slippes ut i sjøen etter tankrengjøring eller ballasttømming. De kan utgjøre en fare enten for ressurser i havet eller menneskers helse. De kan også forårsake skade på rekreasjonsområder eller skape vansker for annen utnyttelse av havet.

Juridiske krav

Transport av kjemikalier med skip reguleres av den internasjonale konvensjonen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs (SOLAS) og i Vedlegg II av den internasjonale konvensjonen om hindring av forurensning fra skip (MARPOL).
Dette omfatter kjemikalier som transporteres i bulk på kjemikalietankere og kjemikalier som transporteres i pakket form.

Pakket farlig gods

Til enhver tid fraktes det store menger gods på kjøl. En del av dette er farlige stoffer som kan gjøre stor skade på det marine miljøet dersom det lekker ut eller havner i sjøen på andre måter.

Det kan for eksempel dreie seg om stoffer som er eksplosive, brannfarlige, radioaktive, giftige eller smittefarlige.

Juridiske krav

Forskrift om transport av farlig last om bord på norske skip

Forskrift om transport av farlig last gjelder for norske passasjerskip, lasteskip og lektere som frakter farlig last.

MARPOL Vedlegg III, Regler om hindring av forurensning fra skadelige stoffer som transporteres til sjøs i emballert form

Vedlegg III til MARPOL regulerer laster som det ikke tillates noen utslipp av i form av lasterester eller vaskevann, fordi de fraktes i transportenheter som bringes om bord og tas i land i sin helhet (ikke i tanker eller lasterom integrert i skipet). Vedlegg III tillater derfor ingen utslipp til havet som følge av skipets vanlige drift. Transportenhetene kan være containere, tankcontainere, eller mindre enheter (tønner, flasker og annet) eller en kombinasjon.

Vedlegg III inneholder generelle krav til utstedelse av detaljerte standarder for pakking, merking, dokumentasjon, stuing, mengdebegrensninger, unntak og varsling for å hindre forurensning.

Vedlegg III til konvensjonen inneholder kriterier for hva som skal være regnet som marine forurensere i vedlegget. De lastene som er regulert i Vedlegg III til MARPOL kan både være flytende, faste og i gassform.

Reglene i Vedlegg III gjelder ikke for stoffer og gjenstander som ikke fraktes som last.

IMDG-koden

IMDG-koden (International Maritime Dangerous Goods) har til hensikt å beskytte mannskap og forebygge marin forurensning, og å fremme trygg transport av pakket farlig gods. Den regulerer stoffer sikkerhetsmessig ut fra farlighetsgrad for mennesker og skip. MARPOL Vedlegg III gjennomføres ved hjelp av denne koden, som regulerer forholdet til fare for forurensning av det marine miljøet.

Kloakk

Utslipp av kloakk i sjøen kan representere en helsefare. I kystnære områder kan kloakk også føre til oksygensvinn og åpenbar synlig forurensning – noe som særlig er et problem for land med stor turistindustri.

Miljøpåvirkning

Utslipp av kloakk fra skip er en kilde til utslipp av næringsstoffer og smittestoffer i tillegg til at det kan medføre estetisk forurensning.

Juridiske krav

Regler om hindring av kloakkforurensning fra skip finnes i vedlegg IV til MARPOL 73/78.

Norske regler om utslipp av kloakk fra skip og flyttbare innretninger

Reglene om utslipp av kloakk fra skip og flyttbare innretninger finnes i miljøsikkerhetsforskriften §§ 9 og 10.

Det er forbud mot tømming av kloakk i vassdrag.

I sjø er det forbud mot utslipp av kloakk innenfor en avstand av 300 meter fra land. Forbudet gjelder ikke for skip og flyttbare innretninger som bruker kloakkrenseanlegg som oppfyller kravene i MARPOL.

For strekningen sør for Lindesnes til delelinjen Norge-Danmark og i farvannet derfra til svenskegrensen gjelder det egne regler om utslipp av kloakk for skip og flyttbare innretninger som:

  • går i utenriksfart, og
  • har en bruttotonnasje på minst 400, ellerhar en bruttotonnasje på mindre enn 400 og er sertifisert til å transportere mer enn 15 personer.

I dette området kan disse skipene bare tømme kloakk på sjøen i en avstand på mer enn 12 nautiske mil fra land forutsatt at kloakken ikke tømmes på en gang, men i moderat hastighet når skipet er underveis og kjører i minst 4 knop. Dersom kloakken er kvernet og desinfisert kan det tømmes på sjøen i en avstand på mer enn tre nautiske mil fra land. Dersom skipet har i drift kloakkrenseanlegg som oppfyller kravene i MARPOL kan det slippe ut kloakk til sjøen uavhengig av avstand fra land.

Søppel

Marint søppel har vært en stadig økende bekymring i hele verden de siste tre tiårene. Søpla omfatter alle typer husholdningsavfall og avfall fra normal drift av et skip. Typiske eksempler er papirprodukter, filler, glass, metall, flasker, plastikk, forpakningsmateriale, osv.

Søppel fra skip kan være like skadelig for livet i sjøen som olje eller kjemikalier. Den største faren er relatert til plast, som kan flyte i årevis. Fisk og marine pattedyr kan i noen tilfeller forveksle plast med mat, eller de ​​kan bli fanget i garn, nett, plastposer og andre plastprodukter.

En god del av søpla som skyldes opp langs kysten kommer fra folk på land – turister som etterlater seg søppel på stranda eller fiskere som kaster avfall over ripa. Enkelte byer rundt om i verden dumper søppel i elver eller i havet. En god del av søpla kommer også fra passerende skip som finner det praktisk å kaste søppel over bord i stedet for å ta det med til mottaksanlegg på land.

En lang stund trodde man at havene kunne absorbere alt som ble kastet i dem, men denne holdningen har endret seg i takt med større bevissthet om miljøet. Mye søppel kan brytes ned i havet, men denne prosessen kan ta måneder eller år.

I Norge har vi regler om søppel fra skip i miljøsikkerhetsforskriften. Reglene tar inn de internasjonale reglene om søppel fra skip som finnes i MARPOL vedlegg V.

Miljøpåvirkning

Større biter av avfall, for eksempel flak av plast, kan forårsake kvelning av bunndyr og planter i tidevannssonen. Plastprodukter kan også skade og ta livet av fugler og marine pattedyr som delfiner og seler ved at de enten svelger eller vikler seg inn i søppel. Kasserte fiskegarn og liner kan gjøre stor skade. Enkelte organismer har vent seg til å leve på flytende «søppel-øyer», og disse vil fungere som et transportmiddel slik at artene spres til områder de ikke hører hjemme i.

Juridiske krav

Strenge regler vil bidra til mindre marin forsøpling og dermed et renere hav.

MARPOL vedlegg V

Det reviderte vedlegg V i MARPOL trådte i kraft 1. januar 2013. Det innebærer endringer i forhold til det gamle vedlegg V.

Med det gamle MARPOL vedlegg V var utgangspunktet at utslipp av avfall var tillatt med mindre det eksplisitt var sagt at den konkrete typen avfall var forbudt å slippe ut. Med det reviderte MARPOL vedlegg V er utgangspunktet motsatt, slik at utslipp av avfall er forbudt med mindre det eksplisitt er sagt at den konkrete typen avfall kan slippes ut. I tillegg er det som hovedregel innført krav om at skipet ved tillatte utslipp av avfall må være «en route» (underveis) og så langt fra land som praktisk mulig, med angitt minimumsavstand fra land. Det finnes skjerpede krav til utslipp i spesielle områder.

Blant konkrete avfallstyper som er regulert er:

  • Matrester. Utslipp utenfor spesielle områder er tillatt utenfor 12 nautiske mil fra land. Dersom avfallet er kvernet er utslipp tillatt utenfor tre nautiske mil fra land.
  • Lasterester. Utslipp utenfor spesielle områder er tillatt utenfor 12 nautiske mil fra land, så lenge stoffene ikke anses som miljøskadelige.
  • Dyreskrotter. Utslipp utenfor spesielle områder er tillatt, men skal skje så langt fra land som mulig.
  • Vaskemidler og tilsetningsstoffer i vaskevann. Utslipp utenfor spesielle områder er tillatt så lenge stoffene ikke anses som miljøskadelige.

IMO har også gitt ut reviderte retningslinjer:

Skipsavfallsdirektivet

EU-direktiv 2000/59/EC av 27. november 2000 omhandler mottaksanlegg for skipsavfall i havner, herunder skipets plikt til å levere avfall og til å gi forhåndsvarsel om avfallslevering.

Målet med direktivet er å redusere mengden av avfall som slippes ut til sjø. Direktivet følger samme mål som MARPOL-konvensjonen om hindring av forurensning fra skip. Men, i motsetning til konvensjonen som regulerer utslipp fra skip i sjøen, fokuserer direktivet på skipets drift i EU-havner. Det går i detalj inn på det juridiske, økonomiske og praktiske ansvaret for ulike aktører som er involvert i levering av skipsavfall og lasterester.

I Norge har vi også regler om søppel fra skip i miljøsikkerhetsforskriften.

AFS/bunnstoffer

Bunnstoff, også kalt AFS (Anti Fouling Systems), benyttes på bunnen av skipet for å hindre begroing. Når marint liv som alger og bløtdyr fester seg til skroget, senker skipets fart og forbruket av drivstoff øker.

Den internasjonale konvensjonen om regulering av skadelige bunnstoffsystemer på skip ble vedtatt i 2001. Den definerer AFS som "et belegg, maling, overflatebehandling, overflate eller enhet som brukes på et skip for å kontrollere eller hindre begroing av uønskede organismer".

I tidligere tider brukte man kalk og arsenikk til å belegge skipsskrog, inntil moderne kjemisk industri utviklet effektivt bunnstoff som hindrer begroing ved hjelp metallforbindelser. Disse forbindelsene lekker langsomt ut i sjøvannet og dreper rur og annet marint liv som er festet til skroget. De mest effektive bunnstoffene, som ble utviklet på sekstitallet, inneholder organiske tinnforbindelser (TBT). Studier har vist at disse stoffene vedvarer i vannet. De skader miljøet, dreper sjøliv og går muligens inn i næringskjeden.

Det antas at TBT-basert grohemmende bunnstoff benyttes på 70 til 90 prosent av verdensflåten. FNs sjøfartsorganisasjon IMO anbefalte i 1990 at bunnstoff med en utvasking på over 4 mikrogram TBT per cm2/dag bør elimineres.

Du kan lese mer om AFS på IMO sine nettsider.

Miljøpåvirkning

Utslipp av TBT fra bunnstoff er kjent for å ha en innvirkning på flere marine organismer. Det er i hovedsak de skadelige effektene av TBT på purpursneglen og andre nært beslektede arter som har blitt dokumentert så langt. TBT er blant de stoffene som etterligner effekten av hormoner i kroppen, og har vist seg å føre til forstyrrelser i produksjonen av kjønnshormoner.

Dette kan tydelig observeres hos purpursnegler ved at hunner utvikler penis og sædledere. Det etterfølges av sterilitet ved at egglederne blokkeres, og mange dør. Sterile purpursnegler finnes nå langs hele norskekysten med unntak av Finnmark.

Blåskjell er også påvirket av dette toksinet. Dvergvekst og hemmet vekst i utviklingen av larver er symptomer på kontakt med TBT. Den skadelige effekten på østers er godt dokumentert gjennom omfattende skader på franske østers på begynnelsen av 1980-tallet. Studier av snegler og blåskjell tyder på at toksiske effekter kan forekomme i konsentrasjoner så lavt som 1 ng/l. Konsentrasjonen av TBT i norske kystfarvann er for det meste rundt 5-50 ng/l.

Forskere mener også at TBT påvirker immunforsvaret til større pattedyr. Man har funnet døde havotere og delfiner med TBT-konsentrasjoner i leveren på opp til 10 mg/kg. Videre har atferdsendringer blitt observert i stingsild som har vært utsatt for aktive tinnforbindelser i skipsmaling. Fiskens evne til å flykte fra rovdyr syntes å ha blitt alvorlig svekket. Effektene av TBT på fisk og pattedyr studeres fortsatt.

Juridiske krav

Den internasjonale konvensjonen om regulering av skadelige bunnstoffsystemer på skip forbyr bruk av skadelige organiske tinnforbindelser i bunnstoff for skip og etablerer en mekanisme for å hindre potensiell fremtidig bruk av andre skadelige stoffer i bunnstoff. Partene i AFS-konvensjonen er pålagt å forhindre og begrense bruken av skadelig bunnstoff på skip som seiler under deres flagg, samt skip som opererer under deres myndighet og alle skip som kommer til en havn, et skipsverft eller en offshore-terminal under deres havnestatsmyndighet.

Bunnstoff som skal bli forbudt eller kontrolleres, er listet i et vedlegg til konvensjonen.

Vedlegg I sier at alle skip ikke må påføre eller repåføre organiske tinnforbindelser som virker som biocider i bunnstoff. Dette gjelder for alle skip, samt faste og flytende plattformer, flytende lagringsenheter og flytende laste- og losseenheter. Konvensjonen inneholder en klausul som sier at et skip skal ha rett til erstatning dersom det blir utilbørlig tilbakeholdt eller forsinket på grunn av inspeksjon for mulige brudd på konvensjonen.

Til toppen