Sikker og miljømessig forsvarlig gjenvinning av skip

Det eksisterer over 50.000 handelsskip i verden. Hvert år utrangeres 700 - 900 av disse, samtidig som stadig nye skip kommer til. Gjenvinning av skip er arbeidskrevende og derfor gjøres dette vanligvis i land hvor arbeidskraften er billig. Kina, India, Bangladesh, Pakistan og Tyrkia står tilsammen for gjenvinning av opp imot 99% av alle utrangerte skip i verden målt i tonnasje.                          

Dessverre preges bransjen av dårlige arbeidsforhold med mange ulykker, liten kontroll med helseskadelige stoffer, og forurensning på arbeidsplassene. Skip blir vanligvis gjenvunnet direkte på strender, noe som gjør det krevende å håndtere miljø og helseskadelige stoffer på en forsvarlig måte.

Det er positivt at gjenvinning av skip kan gi arbeid og til folk der hvor det ellers er vanskelig å finne noe å leve av, og denne industrien er viktig i disse landene. Gjenvinning av materialer og stoffer i skip er også viktig i å skape en bærekraftig utvikling. Utfordringen er imidlertid å sikre at arbeidet blir gjort uten at det går utover helse og miljø, samtidig som arbeiderne blir gitt en anstendig godtgjørelse for sin innsats.

Hong Kong-konvensjonen

Hong Kong-Konvensjonen er utviklet for å sikre miljøvennlig opphugging av skip og at opphuggingen gjennomføres på en helsemessig forsvarlig måte for de som arbeider med dette. Foreløpig er det kun seks land som har tiltrådt konvensjonen, deriblant Norge, som tiltrådte konvensjonen som første land i juni 2013. Ingen av de store gjenvinningslandene har tiltrådt enda, men både India og Tyrkia har signalisert at de vurderer å tiltrå konvensjonen.

Hong Kong-konvensjonen er omfattende og stiller krav til både skip, gjenvinningsland og gjenvinningsanlegg. Når det gjelder skip stiller konvensjonen krav som gjelder for hele livssyklusen til skipet, samt krav til skip som skal klargjøres til gjenvinning. Det skal blant annet føres en fullstendig inventarliste over farlige stoffer og materialer som finnes på skipet, hvor disse befinner seg og i hvilke mengder. IMO har utviklet retningslinjer som omhandler detaljer knyttet til skips inventarlister og hvilke stoffer som er definert som farlige i konvensjonen. I tillegg skal skip ha sertifikater som viser at de oppfyller kravene i konvensjonen både når det er i drift og når det skal hugges opp.

For skip som er klar til gjenvinning krever konvensjonen at dette kun kan skje på gjenvinningsanlegg i land som er part til konvensjonen og som er godkjent for å håndtere alle stoffene som skipet inneholder.

Før skip sendes til gjenvinning skal det utarbeides en skipsgjenvinningsplan. Den skal utarbeides av gjenvinningsanlegget, men konvensjonen krever at det fra skipets side sørges for at anlegget får all nødvendig informasjon til hjelp i dette arbeidet.

Gjenvinningsanleggene skal være godkjente til formålet av sine myndigheter, og det kreves blant annet at det også skal utarbeides planer for å ivareta miljø og sikkerhet for de ansatte.

EU-forordning

Også i EU er det regler om gjenvinning av skip gjennom skipsgjenvinningsforordningen som bygger på Hongkong-konvensjonen. Forordningen gjelder for skip som er flagget i EU land, men stiller også krav til skip flagget utenfor EU når disse anløper EU-havner.  Regelverket krever blant annet at skip har ombord en inventarliste over farlige stoffer og samsvarserklæring fra flaggstaten. Her har EU definert noen flere farlige stoffer enn det konvensjonen gjør.

Forordningen trer fullt ut i kraft for nye skip fra 31. desember 2018. Full ikrafttredelse kan skje tidligere dersom det oppnås tilstrekkelig gjenvinningskapasitet på godkjente anlegg før den datoen, men per i dag virker det lite trolig. For eksisterende skip, og for skip flagget utenfor EU som anløper EU-havner, trer de relevante bestemmelsene i forordningen i kraft fra 31. desember 2020.

I tillegg til å regulere skip som skal til gjenvinning stilles det detaljerte krav til gjenvinningsanlegg, og det er kun godkjente anlegg som kan benyttes til gjenvinning av EU-flaggede skip. For anlegg som er lokalisert i EUs medlemsstater, er det medlemsstatene selv som står for godkjenningen. For anlegg utenfor EU, er det EU-Kommisjonen som godkjenner. Blant kravene som må være oppfylt for at et anlegg skal kunne godkjennes finner man krav om at gjenvinning må skje fra ‘bygningsstrukturer’ og behandling av farlige stoffer må utelukkende skje på ‘ugjennomtrengelige gulv med et effektivt avløpssystem’. Dette blir oppfattet som et de facto forbud mot såkalt ‘beaching’, som er å gjenvinne skipet mens det ligger på stranden, noe som ikke er forbudt i Hong Kong Konvensjonen.

Foreløpig er dette regelverket ikke tatt inn i EØS-avtalen, men det er grunn til å forvente at forordningen også vil bli innlemmet i EØS-avtalen innen en viss tid. Sjøfartsdirektoratet anbefaler derfor at man vurderer utarbeiding av inventarlister for skip, spesielt i forbindelse nybygg.

Slik fungerer det i Norge

I Norge blir utrangerte skip og farlig avfall per i dag omfattet av avfallstransportforordningen hvor skip som skal gjenvinnes regnes som avfall. Forordningen samordner EU-regelverket med OECD-beslutninger og Basel-konvensjonen om grensekryssende transport av farlig avfall. Eksport av avfall ut av Norge krever tillatelse fra myndighetene i både eksport- og importlandet, og det er krav om at avfallet skal behandles på en miljømessig god måte. Et formål med dette regelverket er å hindre at farlig avfall, som det er kostbart å behandle forsvarlig, sendes ut av OECD for behandling i stater med svakere regulering.

I praksis betyr dette at skip som opererer innenfor OECD, ikke kan eksporteres for gjenvinning til noen av de store gjenvinningslandene, bortsett fra Tyrkia som er OECD medlem. En effekt av dette regelverket er skipet Harrier som nå er pålagt av Miljødirektoratet å forbli i Norge til man er sikker på at skipet ikke går til ulovlig gjenvinning. I følge Miljødirektoratet er det overveiende sannsynlig at Harrier var på vei til ulovlig opphugging i Pakistan og skipet ligger derfor oppankret i Farsund på ubestemt tid. Hadde Hongkong-konvensjonen vært i kraft, ville situasjonen stilt seg noe annerledes.

I EU er forholdet mellom forordningene for transportavfall og skipsgjenvinning tatt høyde for, ved at EU-flaggede skip som faller inn under regelverket for skipsgjenvinning eksplisitt unntas fra regelverket knyttet til transport av farlig avfall. På den måten er det ikke dobbeltregulering for EU-skip. Samtidig vil det eksisterende regelverket knyttet til eksport av avfall kunne fange opp skip som flagges ut mot slutten av sin levetid med den hensikt å omgå regelverket knyttet til skipsgjenvinning.